현대차그룹이 남극과학기지의 에너지 체계를 친환경 수소 기반으로 전환하는 대형 프로젝트에 나선다. 단순한 사회공헌 활동을 넘어 그룹이 축적해 온 수소 기술 역량을 극지 환경에 적용하는 첫 사례이자, 남극에서 이어져 온 현대차그룹의 도전 정신과 기술 헤리티지를 계승하는 의미 있는 프로젝트로 평가된다.현대차그룹은 지난 18일 해양수산부, 극지연구소와 함께 ‘남극과학기지 그린수소 그리드 구축을 위한 업무협약(MOU)’을 체결하고 남극 세종과학기지의 친환경 에너지 전환 사업을 본격 추진한다고 밝혔다. 이번 사업은 오는 2028년 세종과학기지 설립 40주년을 앞두고 기존 디젤 발전 중심의 전력 체계를 친환경 에너지 기반으로 전환하기 위해 마련됐다.남극과학기지는 외부 전력망과 연결되지 않은 고립된 환경에 위치해 있으며, 극심한 기후와 물류 여건으로 인해 안정적인 에너지 공급이 어려운 지역이다. 현재 세종과학기지와 장보고과학기지의 전력 생산은 약 97%가 디젤 발전에 의존하고 있다. 태양광 설비가 일부 운영되고 있지만, 여름철 백야와 겨울철 극야, 잦은 악천후 등으로 인해 안정적인 전력 확보에는 한계가 있었다. 현대차그룹이 추진하는 ‘그린수소 그리드’는 이러한 한계를 해결하기 위한 친환경 에너지 순환 시스템이다. 태양광 발전으로 생산된 전력 중 잉여 전력을 활용해 물을 전기분해하는 수전해 설비를 통해 수소를 생산하고, 이를 저장한 뒤 태양광 발전량이 부족한 시기에 연료전지 발전기로 다시 전기를 생산하는 방식이다. 재생에너지의 간헐성을 보완하면서 안정적인 전력 공급이 가능한 것이 특징이다.이를 위해 현대차그룹은 남극과학기지에 수전해기, 수소 저장 장치, 연료전지 발전기 등 핵심 설비를 구축하고 태양광 발전 설비 확충도 함께 추진할 계획이다. 해양수산부와 극지연구소는 현지 구축 및 운영을 담당하며, 수소·태양광·디젤 발전을 결합한 하이브리드 전력 운영 체계를 구축해 친환경 에너지 비중을 단계적으로 확대해 나갈 예정이다.특히 이번 프로젝트는 에너지를 생산한 지역에서 직접 소비하는 ‘지산지소(地産地消)’형 수소 생태계 모델이라는 점에서 주목받고 있다. 현대차그룹은 국내 청주와 파주 등지에서 수소도시 조성 사업을 추진하며 생산·저장·활용 기술을 축적해 왔으며, 해외에서는 인도네시아와 홍콩 등에서 지역 맞춤형 수소 생태계 구축 사업을 진행하고 있다. 이번 남극 프로젝트는 이러한 경험을 극한 환경으로 확장한 사례다. 현대차그룹의 남극 도전은 이번이 처음이 아니다. 그룹 계열사인 현대건설은 1988년 우리나라 최초의 남극 연구기지인 세종과학기지를 건설한 데 이어 2014년 장보고과학기지 건립까지 성공적으로 수행하며 국내 극지 연구 기반을 마련했다. 당시 우리나라는 극지 시공 경험이 전무했지만, 현대건설은 국내에서 사전 제작한 자재를 남극으로 운송해 현지에서 조립하는 방식으로 단 2개월 만에 세종과학기지를 완공하며 기술력을 입증했다.현대자동차 역시 남극에서 의미 있는 기록을 남긴 바 있다. 지난 2016년 현대차는 영국 탐험가 어니스트 섀클턴의 도전 정신을 기리기 위해 ‘싼타페 남극 횡단 프로젝트’를 진행했다. 섀클턴의 외증손자인 패트릭 버겔과 함께 진행된 이 프로젝트에서 현대 싼타페는 남극 유니언 빙하 캠프에서 남극점을 거쳐 맥머도 기지까지 왕복 총 5,800km를 주행하며 양산차 최초 남극 횡단이라는 기록을 세웠다. 영하 28도에 이르는 극한 환경에서도 안정적인 성능을 입증했으며, 이후 탐험 차량을 포함한 싼타페 3대가 장보고과학기지에 기증돼 남극 내륙 연구 활동에 활용됐다.현대차그룹은 이번 그린수소 그리드 프로젝트를 통해 남극과학기지의 탄소중립 실현과 지속가능한 연구 환경 조성을 지원하는 동시에, 극한 환경에서도 적용 가능한 수소 에너지 솔루션의 경쟁력을 검증할 계획이다. 또한 이를 바탕으로 글로벌 수소 생태계 확대와 미래 에너지 산업 리더십 확보에도 속도를 낸다는 방침이다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지리 그룹 모터스포츠가 2026 FIA TCR 월드 투어 2라운드 스페인 발렌시아 대회에서 주말 3개 레이스를 모두 석권하며 글로벌 투어링카 무대의 새로운 강자로 떠올랐다. 지리 그룹 모터스포츠의 공식 파트너인 지리 시안 레이싱(Geely Cyan Racing)은 발렌시아 리카르도 토르모 서킷에서 열린 이번 대회에서 레이스 1부터 레이스 3까지 모두 우승하는 압도적인 경기력을 선보였으며, 이 과정에서 두 차례 원-투 피니시까지 기록했다.이번 성과는 단순한 라운드 우승 이상의 의미를 갖는다. FIA TCR 월드 투어 역사상 처음으로 한 드라이버가 동일 주말에 열린 3개 레이스를 모두 우승하는 기록이 탄생했기 때문이다. 주인공은 우루과이 출신 드라이버 산티아고 우루티아다. 그는 발렌시아 대회에서 완벽한 레이스 운영 능력을 선보이며 3전 전승을 달성했고, FIA TCR 월드 투어 역사상 최초의 ‘주말 트리플 크라운’ 기록을 세웠다. 특히 역순 그리드가 적용된 레이스 2에서는 8번 그리드에서 출발했음에도 불구하고 공격적인 추월과 안정적인 경기 운영으로 우승을 차지하며 실력을 입증했다. 팀 동료인 테드 비요크 역시 레이스 1과 레이스 3에서 각각 2위를 기록하며 지리 시안 레이싱의 두 차례 원-투 피니시를 완성했다. 이 결과 산티아고 우루티아와 테드 비요크는 드라이버 챔피언십 1위와 2위에 올라섰으며, 지리 시안 레이싱은 팀 챔피언십 경쟁에서도 유리한 위치를 확보하게 됐다. 이번 성과의 중심에는 올 시즌 처음 투입된 신형 레이스카 ‘지리 프리페이스 TCR(Geely Preface TCR)’이 있다. 중국 시장에서 판매 중인 중형 세단 싱루이를 기반으로 개발된 이 차량은 지리그룹의 CMA(Compact Modular Architecture) 플랫폼을 바탕으로 제작됐다. 발렌시아 대회는 섭씨 30도를 웃도는 무더위와 높은 노면 온도, 복잡한 서킷 레이아웃으로 인해 차량의 냉각 성능과 내구성, 타이어 관리 능력이 중요한 무대였지만 프리페이스 TCR은 세 차례 레이스 내내 흔들림 없는 경쟁력을 보여주며 지리의 엔지니어링 역량을 입증했다.지리 시안 레이싱은 사실상 현재 TCR 월드 투어 최강 팀으로 평가받고 있다. 팀의 모태인 시안 레이싱(Cyan Racing)은 과거 볼보 폴스타 레이싱으로 출발해 WTCC(월드 투어링카 챔피언십), WTCR(월드 투어링카 컵), TCR 월드 투어를 거치며 수많은 월드 챔피언 타이틀을 획득한 명문 레이싱팀이다. 2019년부터는 링크앤코 03 TCR을 앞세워 글로벌 투어링카 무대를 지배해 왔으며, 2026 시즌부터는 지리 프리페이스 TCR로 세대교체를 단행했다. 시안 레이싱은 현재까지 10개가 넘는 월드 타이틀을 획득하며 TCR 역사상 가장 성공적인 팀 중 하나로 평가받고 있다. TCR 월드 투어는 현재 세계 최고 수준의 투어링카 대회로 평가받는다. TCR은 ‘Touring Car Racing’의 약자로 양산차 기반 레이스카가 경쟁하는 카테고리다. 과거 FIA WTCC와 WTCR을 계승해 2023년 출범했으며, 유럽과 아시아, 오세아니아, 남미 등 세계 주요 서킷을 순회하며 개최된다. 현대자동차 엘란트라 N TCR, 혼다 시빅 타입R TCR, 아우디 RS3 LMS TCR, 쿠프라 레온 TCR 등 글로벌 제조사들의 고성능 투어링카가 참가하는 세계 최고 수준의 투어링카 무대로 자리 잡고 있다.지리 그룹 모터스포츠는 2018년 설립 이후 지리홀딩그룹 산하 브랜드들의 모터스포츠 활동을 통합 운영하고 있으며 중국 항저우와 스웨덴 예테보리에 공동 거점을 두고 있다. 모터스포츠를 단순한 마케팅 수단이 아닌 기술 개발 플랫폼으로 활용하고 있으며, 실제 레이싱 현장에서 검증된 기술을 양산차 개발에 적극 반영하고 있다. 최근 지리홀딩그룹은 전동화와 스마트 모빌리티 분야에서 빠른 성장세를 이어가고 있다. 2025년 그룹 전체 판매량은 302만 대를 돌파했고, 전기차와 플러그인 하이브리드 등 신에너지차 판매는 전년 대비 90% 증가한 168만 대를 기록했다. 또한 지커(Zeekr), 링크앤코, 지리 오토 등을 중심으로 글로벌 시장 확대에 나서고 있으며, 모터스포츠 활동 역시 브랜드 기술력과 성능 경쟁력을 입증하는 핵심 무대로 활용되고 있다.이탈리아 미사노 개막전에 이어 스페인 발렌시아에서도 압도적인 성과를 거둔 지리 시안 레이싱은 이제 프랑스에서 열리는 다음 라운드를 준비하고 있다. 시즌 초반부터 드라이버 챔피언십과 팀 챔피언십 선두권을 장악한 만큼, 지리 프리페이스 TCR이 데뷔 첫해 월드 챔피언 타이틀까지 차지할 수 있을지 글로벌 모터스포츠 업계의 관심이 집중되고 있다.임재범기자 happyyjb@naver.com

BMW 코리아가 브랜드 미래 비전을 집약한 차세대 프리미엄 순수전기 SAV ‘더 뉴 BMW iX3’를 국내 시장에 공식 출시했다. 더 뉴 BMW iX3는 BMW 전동화 전략의 핵심인 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’의 첫 번째 양산형 모델로, 향후 BMW 전기차 라인업의 방향성을 제시하는 상징적인 차량이다. 디자인과 디지털 경험, 주행 성능, 배터리 기술, 충전 인프라 대응 능력까지 전 영역에서 새로운 기준을 제시하며 BMW가 구상하는 미래 모빌리티의 청사진을 현실로 구현했다.더 뉴 BMW iX3의 가장 큰 의미는 BMW가 전기차 시대를 위해 새롭게 개발한 노이어 클라쎄 플랫폼이 최초로 적용됐다는 점이다. BMW는 이번 모델을 통해 전동화 시대에도 브랜드의 핵심 가치인 ‘운전의 즐거움’을 유지하면서도 효율성과 디지털 혁신을 동시에 실현했다.외관 디자인 역시 BMW의 과거와 미래를 연결한다. 1960년대 노이어 클라쎄 모델에서 영감을 받은 새로운 수직형 키드니 그릴과 더블 헤드라이트 디자인을 현대적으로 재해석했으며, 조명 기술을 활용한 새로운 프론트 마스크를 통해 BMW 전기차의 새로운 정체성을 완성했다. 공기역학 성능도 대폭 향상돼 동급 최고 수준인 공기저항계수(Cd) 0.24를 달성했다. 측면은 군더더기 없는 간결한 조형미를 바탕으로 SUV 특유의 강인함과 우아함을 동시에 표현했으며, 후면부는 BMW 특유의 L자형 리어램프와 넓은 차체 비율을 강조해 존재감을 높였다. 실내는 완전히 새로운 디지털 라운지 개념으로 설계됐다. 수평형 레이아웃과 대형 파노라믹 글라스 루프가 개방감을 극대화하며, 새롭게 디자인된 스티어링 휠과 프리-컷 디자인 중앙 디스플레이는 미래형 콕핏 분위기를 완성한다.특히 BMW가 처음 선보이는 ‘BMW 파노라믹 iDrive’는 더 뉴 iX3의 핵심 기술이다. 전면 유리 하단 전체를 활용하는 BMW 파노라믹 비전은 주행에 필요한 핵심 정보를 운전자 시야에 자연스럽게 투영하며, BMW 최초의 3D 헤드업 디스플레이와 결합해 직관적인 정보 전달을 가능하게 한다. 운전자 방향으로 17.5도 기울어진 중앙 디스플레이와 상황에 따라 기능이 활성화되는 샤이 테크 기반 멀티펑션 스티어링 휠도 적용돼 BMW가 강조해온 ‘손은 운전대에, 눈은 도로에’ 철학을 더욱 발전시켰다. 차량 제어 시스템 역시 완전히 새롭게 개발됐다. 더 뉴 BMW iX3에는 기존 대비 최대 20배 향상된 데이터 처리 능력을 갖춘 4개의 ‘슈퍼브레인(Superbrains)’이 탑재된다. 주행 역동성, 주행 보조, 인포테인먼트, 차량 기본 기능을 각각 담당하는 슈퍼브레인은 차량 전체 시스템을 유기적으로 통합 제어한다. 여기에 BMW가 독자 개발한 ‘하트 오브 조이(Heart of Joy)’가 적용돼 가속, 조향, 제동, 회생제동 등을 실시간으로 통합 제어하며 더욱 정교하고 자연스러운 주행 감각을 제공한다. BMW 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤 소프트웨어를 기반으로 개발된 하트 오브 조이는 전동화 시대에도 BMW 특유의 역동적인 주행 감성을 구현하는 핵심 기술로 평가받는다.주행거리와 충전 성능 역시 획기적으로 향상됐다. 더 뉴 BMW iX3에는 최신 6세대 BMW eDrive 시스템과 새로운 원통형 셀 배터리가 적용됐다. 에너지 밀도는 기존 대비 20% 높아졌고 충전 속도는 30%, 주행거리는 30% 향상됐다. 셀 투 팩(Cell to Pack)과 팩 투 오픈 바디(Pack to Open Body) 기술을 적용해 공간 활용성과 차체 강성을 동시에 확보한 것도 특징이다. 이를 바탕으로 국내 인증 기준 최대 611km, WLTP 기준 최대 805km의 주행거리를 확보했다. BMW가 유럽에서 진행한 실주행 테스트에서는 단 한 번 충전으로 1,007.7km를 주행하는 기록을 세우며 우수한 효율성을 입증했다. 충전 성능은 BMW 전기차 역사상 가장 큰 진화를 이뤘다. BMW 최초로 800V 고전압 아키텍처를 적용해 최대 350~400kW급 초급속 충전을 지원한다. 초급속 충전기 이용 시 단 10분 충전으로 약 250km를 주행할 수 있으며, 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 21분이 소요된다. 또한 차량 접근 시 자동으로 열리고 닫히는 인텔리전트 충전 플랩과 V2L 기능도 기본 적용돼 활용성을 높였다.국내 시장에는 ‘50 xDrive’ 단일 파워트레인으로 먼저 출시된다. 최고출력 469마력, 최대토크 65.8kg·m를 발휘하며 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.9초 만에 도달한다. 고성능 전기 SUV 수준의 가속 성능과 BMW 특유의 균형 잡힌 주행 감각을 동시에 제공하는 것이 특징이다.국내 판매는 iX3 50 xDrive SE, iX3 50 xDrive M 스포츠, iX3 50 xDrive M 스포츠 프로 등 세 가지 트림으로 구성된다. 기본형인 SE는 7,990만원으로 BMW 파노라믹 iDrive, 800V 충전 시스템, V2L, 611km 주행거리 등 핵심 기술을 모두 갖춘 실속형 모델이다. M 스포츠는 8,690만~8,710만원으로 보다 스포티한 외관과 휠 디자인을 제공하며, 향후 가장 높은 판매 비중을 차지할 것으로 예상된다. 최상위 M 스포츠 프로는 9,190만원으로 M 스포츠 브레이크, 블랙 하이글로스 미러캡 및 디퓨저, M 스티어링 휠, M 시트벨트 등 BMW M 특유의 감성을 강화한 사양이 추가된다. 특히 22인치 휠과 M 퍼포먼스 요소를 적용해 디자인 완성도를 높인 것이 특징이다. 가격 경쟁력 측면에서도 주목할 만하다. 경쟁 모델인 Audi Q6 e-tron, Mercedes-Benz EQE SUV, Porsche Macan Electric과 비교하면 최대 611km 주행거리와 800V 초급속 충전, 차세대 디지털 플랫폼을 고려했을 때 상당한 경쟁력을 확보했다는 평가다. 특히 BMW의 미래 기술이 가장 먼저 적용된 노이어 클라쎄 첫 양산 모델이라는 상징성까지 감안하면 단순한 신차 이상의 의미를 가진다.BMW 코리아는 국내 공식 출시를 기념해 사전 예약 고객을 대상으로 ‘더 뉴 BMW iX3 50 xDrive M 스포츠 퍼스트 에디션’도 선보인다. 30대 한정 생산되는 이번 모델에는 22인치 M 알로이 휠과 BMW 인디비주얼 스티어링 휠이 적용되며, 전용 외장 컬러인 프로즌 스페이스 실버 메탈릭과 스페이스 실버 메탈릭을 제공해 희소성을 높였다.더 뉴 BMW iX3는 단순히 새로운 전기 SUV가 아니다. BMW가 앞으로 선보일 모든 차세대 전기차의 출발점이자, 전동화 시대에도 BMW다운 주행 감성과 프리미엄 가치를 유지하겠다는 선언과도 같은 모델이다. 노이어 클라쎄의 첫 번째 주인공인 iX3가 국내 프리미엄 전기 SUV 시장에 어떤 변화를 가져올지 관심이 집중된다.임재범기자 happyyjb@naver.com

전기차 브랜드로 알려진 BYD가 한국 시장에서 새로운 승부수를 던졌다. BYD코리아는 17일 서울에서 미디어 대상 기술설명회를 열고 자사의 플러그인 하이브리드(PHEV) 핵심 기술인 ‘DM-i(Dual Mode Intelligent)’ 시스템을 공개했다. 이는 향후 국내 출시를 앞둔 PHEV 모델의 핵심 기술로, BYD는 이를 통해 전기차와 내연기관차의 장점을 모두 아우르는 새로운 전동화 해법을 제시한다는 계획이다.이번 설명회는 BYD가 국내 시장에 순수 전기차에 이어 PHEV 라인업 확대를 공식화하는 자리라는 점에서 의미가 크다. 실제로 BYD코리아는 올해 국내 시장에 DM-i 기술이 적용된 PHEV 모델을 추가 투입할 계획을 밝힌 바 있다. 18년 진화한 BYD 하이브리드 기술의 결정체DM-i는 단순한 하이브리드 시스템이 아니다. BYD는 이를 ‘전기차 기반 하이브리드(Electric-First Hybrid)’라고 정의한다.일반적인 하이브리드 차량이 엔진 중심 구조에서 전기모터가 보조 역할을 수행하는 방식이라면, DM-i는 전기모터가 주인공이고 엔진은 보조 역할을 담당한다. 즉, 대부분의 주행 상황에서 전기모터가 차량을 움직이고 엔진은 발전 또는 효율 향상을 위해 개입하는 구조다.BYD는 2008년 세계 최초 양산형 PHEV인 F3DM을 출시한 이후 18년 동안 DM 기술을 발전시켜 왔다. 현재 전 세계 누적 판매량은 800만 대 이상, 누적 주행거리는 300억km를 넘어섰다.핵심은 ‘전기 우선’ 철학DM-i 시스템의 가장 큰 특징은 전기모터 중심 주행이다.BYD에 따르면 전체 주행의 약 80% 이상이 전기모터 중심으로 이뤄진다. 배터리 잔량이 충분하면 엔진은 완전히 정지하고 순수 전기차처럼 주행한다. 반대로 배터리가 일정 수준 이하로 떨어지면 엔진이 발전기를 구동해 전기를 생산하고, 생산된 전기로 다시 모터를 구동한다.필요에 따라서는 ▲EV 모드 ▲직렬 하이브리드 ▲병렬 하이브리드 ▲직병렬 하이브리드 ▲엔진 직결 모드까지 총 5가지 동력 전달 방식을 자동 전환한다. 특히 시속 70km 이상의 정속 주행에서는 엔진이 직접 바퀴를 구동해 에너지 손실을 최소화한다.이는 기존 하이브리드보다 전기차에 가까운 주행 감각을 제공하는 것이 특징이다. 열효율 40.12% 달성한 샤오윈 엔진DM-i 시스템의 또 다른 핵심은 PHEV 전용으로 개발된 ‘샤오윈(Xiaoyun)’ 1.5리터 터보 엔진이다.이 엔진은 무조건 강한 출력을 내기보다는 가장 효율적인 영역에서만 작동하도록 설계됐다. 열효율은 무려 40.12%에 달한다.이를 위해 ▲밀러 사이클 ▲350bar 고압 직분사 ▲VGT 터보차저 ▲가변 밸브 타이밍(VVT) ▲벨트리스 드라이브 ▲저마찰 실린더 및 피스톤 설계 등 최신 기술이 집약됐다.특히 엔진은 대부분의 상황에서 최적 효율 영역에서만 작동하기 때문에 일반 직분사 터보 엔진 대비 카본 누적 발생 가능성도 상대적으로 낮다는 설명이다. 전기차 수준의 모터 기술전기모터 역시 DM-i 경쟁력의 핵심이다.BYD의 전기 하이브리드 시스템(EHS)은 일반 하이브리드 대비 중량과 부피를 약 30% 줄였으며, 헤어핀 권선 기술과 유냉 냉각 시스템을 적용해 최대 97.5%의 모터 효율을 달성했다.전기모터 최고 회전수는 1만5000rpm으로 일반 전기차 수준이며, 효율이 90% 이상인 영역이 전체 사용 영역의 90% 이상을 차지한다.결과적으로 운전자는 일반 하이브리드보다 훨씬 즉각적이고 부드러운 전기차 특유의 가속감을 경험할 수 있다. 블레이드 배터리와 급속충전의 결합DM-i 시스템에는 BYD의 대표 기술인 블레이드 배터리가 적용된다.리튬인산철(LFP) 기반의 블레이드 배터리는 높은 안전성과 긴 수명이 강점이다. 특히 하이브리드 차량 특유의 잦은 충·방전 환경에 최적화돼 설계됐다.가장 눈에 띄는 부분은 충전 속도다.기존 PHEV 대부분이 완속 충전에 의존하는 것과 달리 DM-i는 최대 18kW DC 급속충전을 지원한다. 배터리 30%에서 80%까지 충전하는 데 약 30분이면 충분하다.이는 PHEV의 가장 큰 단점으로 꼽혔던 긴 충전 시간을 크게 개선한 부분이다.또한 펄스 셀프 히팅 기술과 냉매 직접 냉각 기술을 적용해 겨울철 성능 유지와 배터리 열관리 효율까지 끌어올렸다. 전기로 70km, 총 주행거리 1080kmBYD가 공개한 자료에 따르면 18.3kWh 배터리 탑재 모델 기준 전기모드만으로 70km 이상 주행할 수 있다. 또한 전기와 연료를 모두 활용할 경우 WLTP 기준 최대 1080km 주행이 가능하다.해외 시장에서는 최신 DM-i 시스템이 적용된 일부 모델이 1000km를 훌쩍 넘는 장거리 주행 성능을 입증하고 있으며, 최근에는 2000km 이상 주행 가능한 차세대 DM-i 모델도 공개되고 있다.캠핑족도 겨냥한 V2L 기능DM-i는 전기차와 동일하게 V2L(Vehicle to Load) 기능도 지원한다.최대 3.3kW 전력을 외부 기기로 공급할 수 있어 캠핑이나 차박 환경에서 전자레인지, 전기포트, 노트북 등 다양한 전자기기 사용이 가능하다.또한 배터리 잔량을 사용자가 직접 설정할 수 있는 ‘배터리 세이브 모드’도 제공한다. 이를 활용하면 목적지까지 배터리를 아껴 사용한 뒤 캠핑장에서 전력을 활용하는 방식도 가능하다. “EV와 내연기관 사이의 현실적 해법”BYD는 DM-i를 EV와 내연기관차 사이의 가장 현실적인 전동화 솔루션으로 보고 있다.충전 인프라에 대한 부담 없이 전기차 수준의 정숙성과 주행 질감을 경험할 수 있고, 장거리 이동 시에는 내연기관의 장점도 활용할 수 있기 때문이다.특히 국내 시장에서는 하이브리드 수요가 지속적으로 증가하고 있는 만큼, BYD의 DM-i 기술이 기존 하이브리드 강자인 현대차·기아·토요타와 어떤 경쟁 구도를 형성할지 관심이 모인다.전기차 기업으로 출발한 BYD가 이제는 ‘전기차 같은 하이브리드’라는 새로운 카드를 꺼내 들었다. 오는 부산모빌리티쇼와 하반기 국내 PHEV 출시를 통해 DM-i가 국내 소비자들에게 어떤 평가를 받을지 주목된다.임재범기자 happyyjb@naver.com

16일, 토요타코리아가 6세대 올 뉴 RAV4를 공식 출시했다. 글로벌 누적 판매 1,500만 대 이상을 기록하며 세계 베스트셀링 SUV 반열에 오른 RAV4가 완전변경 모델로 돌아온 것이다. 이날 현장에서는 단순한 신차 발표를 넘어 토요타가 앞으로 추구할 전동화 SUV의 방향성을 확인할 수 있었다. 가장 먼저 눈길을 끈 것은 이전 세대보다 훨씬 강인해진 디자인이었다. 토요타 최신 디자인 언어인 '해머헤드(Hammerhead)'가 적용된 전면부는 날렵하면서도 공격적인 인상을 풍겼다. 입체적인 LED 헤드램프와 대형 메쉬 패턴 그릴, 그리고 커진 휠과 타이어 조합은 기존 RAV4보다 훨씬 존재감 있는 SUV로 진화했음을 보여줬다.측면에서는 '빅풋(Bigfoot)', '리프트업(Lift-up)', '유틸리티(Utility)'라는 세 가지 키워드가 자연스럽게 떠올랐다. 도심형 SUV의 세련미와 아웃도어 감성이 균형 있게 녹아 있었으며, 후면부 역시 와이드한 차체 비율과 LED 리어램프를 통해 미래지향적인 이미지를 완성했다. 이번 올 뉴 RAV4의 핵심은 디자인보다도 전동화 기술에 있었다. 토요타는 하이브리드(HEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV) 두 가지 라인업으로 선택 폭을 넓혔다. 특히 모터스포츠 감성을 강조한 PHEV GR SPORT 모델이 새롭게 추가되면서 상품성도 크게 강화됐다.행사장에서 가장 많은 관심을 받은 부분 역시 PHEV 시스템이었다. 토요타가 새롭게 개발한 6세대 플러그인 하이브리드 시스템은 대용량 구동 배터리와 고효율 전력제어 시스템을 적용해 전기 주행거리와 출력 성능을 동시에 끌어올렸다. 기존 모델 대비 에너지 효율을 크게 개선했으며 실리콘카바이드(SiC) 반도체를 활용한 최신 전력제어장치(PCU)를 적용해 전력 손실을 줄였다. 특히 전기모터만으로 주행 가능한 EV 모드는 77km까지 복합 인증 받았다. 일상적인 출퇴근이나 장보기, 도심 이동 정도는 사실상 엔진 개입 없이 전기로만 해결할 수 있는 수준이다. 전동화 SUV를 고민하는 소비자 입장에서는 전기차에 가까운 활용성을 기대할 수 있게 된 셈이다.출력 향상도 눈에 띈다. 신형 PHEV 시스템은 리튬이온 22.68kWh 배터리용량, 고효율 e-Axle을 결합해 시스템 총 출력이 최대 329마력 수준으로 향상되며 이전 세대 대비 더욱 강력한 가속 성능을 발휘한다. 특히 AWD 기반의 PHEV GR SPORT는 전기모터의 즉각적인 토크와 전용 서스펜션 세팅, 차체 보강이 더해져 더욱 스포티한 주행 감각을 구현했다. 단순히 연비 좋은 SUV가 아니라 운전의 즐거움까지 고려한 모델이라는 점이 강조됐다. 충전 편의성 역시 개선됐다. 신형 PHEV는 고출력 50kW CCS1 급속충전을 지원해 장거리 여행 중에도 보다 빠른 배터리 충전이 가능하도록 설계됐다. 토요타가 강조하는 '멀티 패스웨이' 전략이 단순한 친환경 기술이 아니라 실제 사용성을 고려한 방향으로 발전하고 있음을 보여주는 대목이다.이날 발표 무대에 오른 후토나가네 요시노리 치프 엔지니어는 "올 뉴 RAV4는 토요타가 축적해 온 전동화 기술과 SUV 주행 성능을 집약한 모델"이라고 소개했다. 특히 이번 세대에서 처음 적용된 NVR(Noise, Vibration, Ride Comfort) 구조에 대해 강한 자신감을 보였다. 실제로 차량을 가까이 살펴보며 설명을 듣는 동안 가장 인상 깊었던 부분도 바로 이 기술이었다. 토요타 최초로 A필러와 서스펜션 타워를 직접 연결하는 구조를 적용해 차체 강성을 높였고, 이를 통해 노면에서 올라오는 진동과 소음을 효과적으로 억제했다는 설명이다. 최근 SUV 소비자들이 중요하게 생각하는 정숙성과 승차감 개선에 상당한 공을 들인 흔적이 느껴졌다.브레이크 시스템 역시 눈길을 끌었다. 새롭게 적용된 AHB-C(Active Hydraulic Booster-C)는 보다 빠르고 정교한 제동 반응을 구현하며, VBPC(Vehicle Braking Posture Control)는 네 바퀴 제동력을 독립적으로 제어해 급제동이나 급선회 상황에서도 차체 자세를 안정적으로 유지하도록 돕는다. 단순히 효율 좋은 하이브리드 SUV를 넘어 주행 완성도까지 끌어올리려는 토요타의 의지가 엿보이는 부분이었다. 실내에 앉아보니 변화는 더욱 분명했다. '아일랜드 아키텍처(Island Architecture)' 콘셉트가 적용된 대시보드는 수평 중심의 레이아웃으로 시야가 탁 트인 느낌을 제공했다. 12.3인치 디지털 계기판과 12.9인치 센터 디스플레이는 최신 차량다운 분위기를 연출했으며, 시프트 바이 와이어 방식의 전자식 변속 레버는 조작감과 고급감을 동시에 만족시켰다.특히 센터 콘솔의 활용성이 인상적이었다. 좌우 양방향 개폐 방식과 암레스트를 뒤집어 트레이로 사용할 수 있는 구조는 캠핑이나 장거리 여행 등 다양한 라이프스타일을 고려한 흔적으로 보였다. 단순히 보여주기식 공간 설계가 아니라 실제 사용 편의성을 높이는 데 집중한 모습이었다.토요타가 강조한 또 하나의 변화는 커넥티드 서비스다. LG유플러스와 협력해 개발한 '토요타 커넥트(TOYOTA CONNECT)'는 스마트폰 앱을 통해 원격 시동, 공조 제어, 차량 상태 확인, 주차 위치 조회 등을 지원한다. 여기에 24시간 긴급 호출과 도난 차량 추적 기능까지 제공해 실용성을 높였다. 네이버 클로바 기반 음성인식 기능도 탑재됐다. 목적지 설정은 물론 공조장치 조작까지 음성으로 가능해져 디지털 경험 측면에서도 경쟁력을 확보했다는 평가를 받기에 충분했다.안전 기술 역시 한 단계 진화했다. 업그레이드된 토요타 세이프티 센스는 운전자 모니터링 카메라(DMC)를 통해 졸음운전이나 전방 주시 태만을 감지하고 경고하며, 새롭게 추가된 전방 교차 차량 감지(FCTA) 기능은 교차로에서 좌우 접근 차량을 감지해 충돌 위험을 줄여준다. 복잡한 도심 환경에서 체감할 수 있는 실질적인 안전 장비라는 점에서 의미가 크다. 행사장 한편에서는 향후 운영될 고객 체험 프로그램도 소개됐다. 단순한 시승을 넘어 캠핑, 반려동물, 모터스포츠 등 다양한 라이프스타일 테마와 연계한 커뮤니티 프로그램이 준비되고 있으며, 가을에는 랠리 이벤트도 진행될 예정이다. 특히 PHEV GR SPORT 고객을 위한 슈퍼레이스 연계 프로그램까지 예고되면서 브랜드 경험 확대에도 적극적인 모습을 보였다.판매 가격은 HEV XLE 4,927만 원, HEV LIMITED 5,746만 원, PHEV XSE 6,160만 원, PHEV GR SPORT 6,180만 원으로 책정됐다. 행사장을 둘러보며 느낀 올 뉴 RAV4는 단순한 세대교체 모델이 아니었다. 전동화 기술의 진화가 가장 인상적이었다. 특히 PHEV 모델은 전기차 수준의 EV 주행거리와 320마력 이상의 강력한 성능, 그리고 빠른 충전 성능까지 확보하며 기존 하이브리드 SUV의 한계를 뛰어넘었다. 출퇴근은 전기로, 장거리 여행은 하이브리드 시스템으로 해결하는 현실적인 전동화 SUV의 해답에 가까워 보였다. 'Life is an Adventure'라는 메시지처럼 일상과 레저를 모두 아우르는 올라운더 SUV를 찾는 소비자라면 충분히 주목할 만한 모델이라는 생각이 들었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

제네시스가 세계 최고 권위의 내구 레이스인 르망 24시간 무대에서 새로운 고성능 비전을 공개했다. 하이퍼카 클래스 첫 출전과 함께 레이스 전용 콘셉트카인 ‘마그마 GT3 콘셉트’를 세계 최초로 선보이며 모터스포츠 영역 확장에 대한 강한 의지를 드러냈다. 제네시스는 프랑스 라 사르트 서킷에서 열린 르망 24시간 현장에서 마그마 GT3 콘셉트를 공개했다고 밝혔다. 이번 모델은 기존 양산차를 기반으로 제작하는 일반적인 방식과 달리 GT3 기술 규정을 연구하고 미래 레이스카 개발 가능성을 탐색하기 위해 독자적으로 설계된 콘셉트카다. 제네시스는 이를 통해 FIA WEC 하이퍼카 프로그램을 넘어 GT 레이싱 분야까지 활동 영역을 넓히겠다는 비전을 제시했다. 마그마 GT3 콘셉트는 지난해 공개된 마그마 GT 콘셉트를 기반으로 레이스 환경에 최적화한 것이 특징이다. 차체는 전후 트랙을 대폭 확장해 고속 주행 안정성과 코너링 성능을 강화했으며, 대형 프런트 스플리터와 확대된 흡·배기 덕트, 도어 장착형 에어로 핀 등을 적용해 공기 흐름과 냉각 효율을 극대화했다. 또한 후면에는 고정식 리어 윙과 대형 레이스 디퓨저를 장착해 다운포스를 높이고 공력 성능을 향상시켰다. 특히 내구 레이스에서 중요한 열 관리 성능 확보를 위해 차량 곳곳에 공기 유입과 배출, 압력 해소를 위한 구조를 전략적으로 배치했다. 이를 통해 극한의 레이스 환경에서도 안정적인 성능을 유지할 수 있도록 설계됐다.현대차그룹 글로벌 디자인 본부장 겸 최고 크리에이티브 책임자인 루크 동커볼케 사장은 "마그마 GT 콘셉트와 마그마 GT3 콘셉트는 제네시스가 추구하는 퍼포먼스 철학을 각각 도로와 서킷이라는 서로 다른 영역에서 보여주는 모델"이라며 "하나는 럭셔리와 역동성을, 다른 하나는 성능과 효율을 극대화한 레이스 머신으로 제네시스 퍼포먼스 브랜드의 확장 가능성을 보여준다"고 설명했다. 업계에서는 이번 GT3 콘셉트 공개가 단순한 쇼카 이상의 의미를 갖는다고 평가한다. 현재 제네시스는 르망 하이퍼카 클래스 데뷔와 함께 글로벌 모터스포츠 기반을 확대하고 있으며, GT3 클래스 진출 가능성까지 검토하면서 종합 모터스포츠 브랜드로 성장하기 위한 기반을 구축하고 있다.제네시스는 르망 현장에서 또 다른 미래 비전도 선보였다. 지난해 공개됐던 제네시스 X 그란 컨버터블 콘셉트를 발전시킨 두 대의 콘셉트 모델을 르망 시내 드라이버 퍼레이드에서 공개했다. G90 아키텍처를 기반으로 제작된 이번 모델은 마그마 디자인 요소를 더욱 강화해 레이싱의 역동성과 럭셔리 감성을 동시에 담아냈다. '리퀴드 티타늄' 모델은 제네시스 마그마 레이싱에서 영감을 받은 색상을 적용해 강렬한 에너지를 표현했고, '미드나잇 틸' 모델은 차분한 컬러와 타탄 패턴 소재를 활용해 우아한 분위기를 강조했다. 이번 퍼레이드에는 제네시스 브랜드 앰버서더이자 르망 6회 우승 경력을 보유한 Jacky Ickx와 제네시스 마그마 레이싱 리저브 드라이버인 Jamie Chadwick이 직접 차량을 운전하며 관람객들의 이목을 집중시켰다. 한편, 제네시스는 모터스포츠 활동과 함께 유럽 시장 공략도 가속화하고 있다. 영국, 독일, 스위스, 프랑스, 이탈리아, 네덜란드, 스페인 등 주요 시장에 진출한 데 이어 향후 폴란드, 오스트리아, 포르투갈, 덴마크 등으로 판매 네트워크를 확대하며 유럽 내 브랜드 입지를 강화할 계획이다. 모터스포츠를 통한 기술력 검증과 브랜드 가치 상승을 기반으로 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 영향력을 더욱 확대한다는 전략이다.임재범기자 happyyjb@naver.com

제네시스가 세계 최고 권위의 내구 레이스 무대인 르망 24시에서 새로운 역사를 쓴다. 한국 브랜드 최초로 하이퍼카 클래스에 출전하며 글로벌 럭셔리 브랜드를 넘어 모터스포츠 강자로 도약하기 위한 본격적인 행보에 나섰다.제네시스는 프랑스 르망의 서킷 드 라 사르트에서 열리는 세계적인 내구 레이스 르망 24시 하이퍼카 클래스에 참가한다고 밝혔다. 르망 24시는 1923년 시작된 세계 최고 권위의 내구 레이스로, FIA 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC)의 핵심 이벤트다. 약 13.6km에 달하는 트랙을 24시간 동안 달려 가장 긴 거리를 주행한 팀이 우승을 차지하는 경기로, 차량의 내구성과 팀 운영 능력, 드라이버의 집중력이 모두 요구되는 극한의 무대다.이번 대회에는 제네시스의 전담 모터스포츠 팀인 Genesis Magma Racing이 두 대의 GMR-001 하이퍼카를 출전시킨다. 제네시스는 올해 WEC 데뷔 시즌을 치르고 있으며, 스파-프랑코샹 6시간 레이스에서 포인트를 획득하는 등 예상보다 빠르게 경쟁력을 입증했다. 팀은 르망 첫 출전 목표를 ‘완주’에 두고 있지만, 동시에 의미 있는 성적도 노리고 있다. 이는 한국 제조사가 세계 최고 수준의 하이퍼카 클래스에 본격적으로 도전하는 첫 사례라는 점에서 더욱 큰 의미를 갖는다.현대자동차 대표이사 호세 무뇨스 사장은 “르망 24시는 극한의 환경에서 퍼포먼스를 검증할 수 있는 가장 중요한 무대 중 하나”라며 “레이스를 통해 얻은 경험은 향후 마그마 퍼포먼스 차량 개발과 브랜드 경쟁력 강화에 적극 활용될 것”이라고 밝혔다.제네시스사업본부장 이시혁 전무 역시 “르망 24시는 제네시스가 글로벌 모터스포츠에서 새로운 가능성을 검증하는 출발점”이라며 “레이스 현장에서 축적한 데이터와 기술은 향후 고성능 양산차 개발에도 중요한 자산이 될 것”이라고 강조했다. 이번 르망 24시를 앞두고 제네시스 마그마 레이싱은 GMR-001 하이퍼카의 스페셜 리버리도 공개했다. 차량 전면부의 마그마 오렌지에서 후면부의 딥 레드로 이어지는 강렬한 그라데이션 디자인이 적용됐으며, 측면에는 한글 ‘마그마’ 레터링을 배치해 한국 브랜드 정체성을 강조했다. 특히 두 차량 모두 동일한 콘셉트를 유지하면서도 #17 차량은 오렌지·블랙 조합, #19 차량은 화이트 포인트를 적용해 식별성을 높였다.리버리 제작에는 프랑스 필름 전문 기업 HEXIS가 기술 파트너로 참여했다. 고속 주행 시 발생하는 열과 공기 흐름, 각종 이물질 등 혹독한 환경을 고려해 경량성과 내구성을 동시에 확보한 특수 랩핑 필름이 사용됐다.현대차그룹 글로벌 디자인 본부장 겸 최고 크리에이티브 책임자인 루크 동커볼케 사장은 “이번 리버리는 단순한 레이싱 디자인이 아니라 제네시스 퍼포먼스 브랜드의 정체성을 시각적으로 구현한 결과물”이라며 “한국적 에너지와 역동성을 담아냈다”고 설명했다.제네시스는 르망 현장에서 미래 비전도 함께 공개했다. 지난해 공개했던 마그마 GT 콘셉트의 실내 디자인을 처음 선보였으며, 새로운 레이스카인 마그마 GT3 콘셉트도 세계 최초로 공개했다. 마그마 GT 콘셉트는 2인승 럭셔리 그랜드 투어러를 지향하며 운전자 중심 설계와 아날로그 감성을 강조한 것이 특징이다. 또한 GT3 콘셉트 공개를 통해 하이퍼카뿐 아니라 GT 레이스 분야까지 모터스포츠 활동 영역을 확대하겠다는 의지를 드러냈다. 업계에서는 이번 르망 24시 출전이 단순한 레이스 참가 이상의 의미를 가진다고 평가한다. 제네시스는 모터스포츠를 통해 축적한 기술력을 향후 마그마 고성능 브랜드와 양산차 개발에 적극 반영할 계획이다. 특히 독일 프리미엄 브랜드들이 오랜 기간 활용해온 ‘모터스포츠 기술의 양산차 이전’ 전략을 제네시스도 본격적으로 시작했다는 점에서 주목받고 있다.100년 역사의 르망 24시 무대에서 첫 출발선에 선 제네시스. 완주라는 현실적인 목표와 함께 한국 자동차 브랜드의 새로운 가능성을 보여줄 수 있을지 전 세계 모터스포츠 팬들의 관심이 집중되고 있다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지리자동차그룹 산하 프리미엄 전기차 브랜드인 지커(Zeekr)가 국내 시장 진출의 첫 번째 카드로 중형 전기 SUV ‘7X’를 공개하며 본격적인 한국 공략에 나섰다. 이번 7X는 단순한 신차 출시를 넘어 지커 브랜드가 한국 시장에 공식 진입하는 상징적인 모델이라는 점에서 의미가 크다. 지커 코리아는 5일 서울 강남·서초·강서와 판교·일산·인천·수원, 대전, 부산 등 전국 9개 주요 전시장에서 7X를 공개하고 사전 예약에 돌입했다. 특히 국내에 도입되는 모델은 중국 외 시장 가운데 처음으로 선보이는 최신 페이스리프트 버전으로 알려져 관심을 모으고 있다. 7X는 지커의 전용 전기차 플랫폼인 SEA(Sustainable Experience Architecture)를 기반으로 개발됐다. 이 플랫폼은 같은 지리그룹 계열 브랜드인 폴스타와 볼보 전기차에도 활용되는 차세대 전기차 아키텍처로 높은 공간 활용성과 안전성을 강점으로 내세운다.외관은 스웨덴 예테보리에 위치한 지커 디자인 스튜디오에서 완성됐다. 유럽 감성을 강조한 미래지향적 디자인과 매끈하게 떨어지는 루프라인이 특징이다. 전장 4,800mm, 전폭 1,920mm, 전고 1,650mm의 차체에 2,900mm의 긴 휠베이스를 적용해 동급 최고 수준의 실내 공간을 확보했다. 특히 539ℓ에 달하는 트렁크 용량은 패밀리 SUV로서 활용도를 높여준다. 파워트레인은 총 3가지 트림으로 구성된다. 프로(Pro)와 맥스(Max)는 후륜구동 싱글 모터를 탑재해 최고출력 421마력을 발휘하며, 국내 인증 기준 1회 충전 주행거리는 각각 375km, 483km다.최상위 울트라(Ultra) 트림은 듀얼 모터 기반 사륜구동 시스템을 적용해 최고출력 645마력, 최대토크 72.4kg·m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.9초 만에 도달하는 성능을 갖췄으며, 이는 고성능 스포츠카 수준의 가속력이다. 1회 충전 주행가능거리는 440km다. 배터리 역시 차별화 요소다. 프로 트림에는 지커가 자체 개발한 75kWh LFP 기반 ‘골든 배터리’가 탑재된다. 맥스와 울트라 트림에는 CATL의 100kWh NCM 배터리가 적용된다. 특히 800V 초고전압 시스템을 기반으로 최대 360kW급 초급속 충전을 지원해 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 프로는 약 13분, 맥스와 울트라는 약 16분이면 충분하다. 이는 현재 국내 판매 중인 전기 SUV 가운데서도 최상위권 수준이다.지커는 단순히 성능 경쟁에만 집중하지 않았다. 글로벌 시장에서 판매되는 7X는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS), OTA 무선 업데이트, 증강현실 헤드업 디스플레이, 대형 인포테인먼트 디스플레이, 프리미엄 오디오 시스템 등 다양한 최신 기술을 탑재해 프리미엄 전기차 시장을 공략하고 있다.안전성도 강점이다. 7X는 유럽의 신차 안전도 평가 프로그램인 Euro NCAP에서 최고 등급인 별 다섯 개를 획득했다. 성인 탑승자 보호 91%, 어린이 탑승자 보호 90%, 안전보조 시스템 83%를 기록하며 글로벌 시장에서도 높은 평가를 받았다. 가격 경쟁력도 눈길을 끈다. 국내 판매 가격은 프로 5,299만 원, 맥스 5,999만 원, 울트라 6,999만 원으로 책정됐다. 동급 전기 SUV 시장에서 경쟁 중인 모델들과 비교해 성능과 배터리 용량, 충전 속도를 고려하면 상당히 공격적인 가격 전략이라는 평가가 나온다.지커 코리아는 올해 전국 전시장 네트워크를 현재 9개에서 14개까지 확대할 계획이다. 또한 제주도를 포함한 전국 11개 서비스센터를 운영하며 고객 서비스 체계도 구축할 예정이다. 최근 강남 브랜드 센터를 개관한 데 이어 이번 7X 출시를 통해 국내 전기차 시장에서 존재감을 빠르게 키우겠다는 전략이다.글로벌 시장에서 빠르게 성장하고 있는 지커는 2025년 지리자동차그룹의 전동화 전략을 이끄는 핵심 브랜드로 자리 잡았다. 이제 한국 시장에서도 첫 모델인 7X를 앞세워 테슬라 모델Y, 현대 아이오닉5, 기아 EV5, EV6 등이 경쟁하는 중형 전기 SUV 시장에 본격적인 도전장을 내밀었다. 프리미엄 감성과 첨단 기술, 초급속 충전 성능까지 모두 갖춘 지커 7X가 국내 소비자들에게 어떤 평가를 받을지 관심이 집중된다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 FIFA 월드컵 2026™ 캠페인의 일환으로 제작한 ‘스쿨 오브 풋볼(School of Football)’ 메이킹 필름을 공개하며 휴머노이드 로봇 아틀라스의 놀라운 축구 기술 훈련 과정을 소개했다. 이번 영상은 단순히 축구를 하는 로봇을 보여주는 데 그치지 않는다. 아틀라스가 사람처럼 자연스럽게 움직이기 위해 어떤 과정을 거쳐 학습하고 진화하는지를 담아낸 개발 비하인드 스토리다. 특히 발놀림과 패스, 슈팅은 물론 다리를 교차해 차는 고난도 기술인 ‘고스트 라보나 킥’까지 구현하며 세계 최고 수준의 휴머노이드 제어 기술을 선보였다.보스턴다이나믹스 연구진은 자연스러운 움직임을 구현하기 위해서는 균형(Balance), 타이밍(Timing), 협응(Coordination), 적응(Adaptation) 능력을 동시에 학습해야 한다고 설명한다. 이 과정에서 축구는 복합적인 움직임과 정밀한 신체 제어가 요구되는 스포츠인 만큼 휴머노이드 로봇 학습에 최적의 환경으로 선택됐다. 연구진은 실제 축구 선수들의 움직임을 모션캡처 기술로 수집한 뒤, 이를 아틀라스의 신체 구조에 맞게 변환하는 리타게팅(Retargeting) 과정을 진행했다. 이후 강화학습(AI Reinforcement Learning)을 통해 로봇이 반복적으로 동작을 익히도록 만들었으며, 단순 모방이 아닌 스스로 균형과 힘 전달 방식을 최적화하도록 설계했다.특히 아틀라스는 클라우드 GPU 기반 시뮬레이션 환경에서 수천 개의 가상 훈련을 동시에 수행한다. 이를 통해 단 24시간 만에 사람 기준 약 1년에 해당하는 시행착오를 경험하며 복잡한 동작을 빠르게 습득할 수 있다. 학습된 결과는 실제 로봇에 적용되며, 발생한 오차는 다시 학습 데이터로 반영돼 지속적으로 성능을 향상시킨다. 영상에서 공개된 고스트 라보나 킥은 빠른 방향 전환과 도약, 착지, 균형 유지, 강한 힘 전달이 동시에 요구되는 고난도 축구 기술이다. 연구진은 실제 선수의 동작을 기록한 뒤 이를 AI 학습에 활용해 아틀라스가 성공적으로 구현할 수 있도록 만들었다. 이는 휴머노이드 로봇의 물리적 제어 한계를 시험하는 대표적인 사례로 평가된다.현대차와 보스턴다이나믹스는 이러한 축구 훈련이 단순한 스포츠 기술 습득을 넘어 미래 산업 현장에서 활용될 핵심 기술로 이어질 것으로 보고 있다. 축구를 통해 익힌 전신 제어, 타이밍, 협응 능력은 향후 물류와 제조 현장에서 물체를 다루고 이동하는 복합 작업 수행 능력으로 확장될 수 있기 때문이다. 실제로 아틀라스는 최근 약 23kg의 냉장고를 들어 올려 정확한 위치에 배치하는 모습을 선보이며 뛰어난 물체 조작 능력을 입증한 바 있다. 이제는 무거운 물체를 다루는 수준을 넘어 축구와 같은 고난도 동적 움직임까지 구현하며 세계 최고 수준의 휴머노이드 로봇 제어 기술력을 보여주고 있다. 현대차와 보스턴다이나믹스는 앞으로도 축구와 같은 다양한 도전 과제를 통해 아틀라스의 움직임 능력을 지속적으로 발전시키고, 보다 자연스럽고 유연하게 움직이는 차세대 휴머노이드 로봇 개발을 이어갈 계획이다.임재범기자 happyyjb@naver.com

그랜저는 늘 익숙한 차였다. 하지만 이번 더 뉴 그랜저는 운전석에 앉는 순간부터 느낌이 달랐다. 겉모습은 분명 그랜저인데, 차를 다루는 방식 자체가 완전히 달라졌다. 단순히 디자인을 손본 페이스리프트가 아니라, 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대를 선언하는 현대차의 첫 번째 플래그십이라는 점에서 의미가 남다르다. 현대차 최초로 차세대 인포테인먼트 플랫폼 ‘플레오스 커넥트(Pleos Connect)’가 적용되면서 그랜저는 이제 자동차라기보다 하나의 거대한 스마트 디바이스에 가까워졌다.시승차는 2.5 가솔린 캘리그래피 블랙잉크 모델. 서울 도심과 고속도로, 그리고 일부 와인딩 구간까지 두시간 가량 다양한 환경에서 경험했다. 처음 마주한 더 뉴 그랜저는 기존 GN7보다 훨씬 낮고 넓어 보인다. 전면부는 15mm 늘어난 프론트 오버행과 샤크 노즈 디자인 덕분에 훨씬 공격적인 인상을 풍긴다. 얇아진 심리스 호라이즌 램프와 슬림 헤드램프는 이전 모델의 다소 둔해 보였던 이미지를 정리했고, 메시 패턴 그릴은 고급감까지 끌어올렸다. 후면부 역시 방향지시등 위치를 위로 올려 시인성을 개선했다. 실제로 야간 주행 중 뒤따르는 차량 입장에서도 방향지시등 식별이 훨씬 쉬워졌다.하지만 진짜 변화는 문을 열고 실내에 들어서는 순간 시작된다. 새롭게 디자인된 D컷 스티어링 휠은 손에 쥐는 감촉부터 만족스럽다. 기존보다 얇고 세련된 느낌이며 시야를 가리지 않는다. 그리고 시선은 자연스럽게 대시보드를 가로지르는 17인치 초대형 디스플레이로 향한다.솔직히 처음에는 "요즘 차들 다 큰 화면 달잖아?"라는 생각이 들었다. 하지만 플레오스 커넥트는 단순히 화면만 커진 시스템이 아니었다.차량을 출발시키고 몇 분 지나지 않아 기존 현대차 시스템과 차이를 체감할 수 있었다. 화면 전환 속도는 스마트폰 수준으로 빨랐고 메뉴 구성 역시 태블릿을 사용하는 느낌에 가까웠다. 앱을 드래그해 위치를 바꾸고 화면을 커스터마이징하는 과정도 자연스럽다. 특히 인상 깊었던 건 생성형 AI 비서 ‘글레오 AI’였다.“근처에 주차 편하고 평점 좋은 냉면집 찾아줘.”이렇게 자연스럽게 말하자 차량은 의도를 이해하고 식당을 검색한 뒤 목적지 안내까지 연결했다. 기존 음성인식처럼 정해진 명령어를 외울 필요가 없다. 사람과 대화하듯 말하면 된다. 심지어 운전자의 위치와 맥락까지 이해해 창문 조작, 공조 설정, 시트 기능 제어도 수행한다. 자동차 안에서 AI와 대화하는 시대가 생각보다 빨리 왔다는 느낌이었다. 더 흥미로운 부분은 앞으로다.플레오스 커넥트는 안드로이드 오토모티브 기반 운영체제를 채택해 차량용 앱스토어를 지원한다. 스마트폰처럼 필요한 앱을 설치하고 업데이트하며 사용할 수 있다. 자동차를 구매하는 순간 기능이 완성되는 것이 아니라 시간이 지나며 계속 진화하는 구조다. 그랜저가 SDV 시대의 시작점이라는 현대차의 설명이 이해되는 순간이었다.실내에서 또 하나 놀라웠던 건 스마트 비전 루프였다.일반 선루프와 달리 유리 자체의 투명도를 조절한다. 버튼을 누르면 머리 위 유리가 서서히 불투명해지는 모습은 마치 미래차 콘셉트카를 타는 기분이다. 채광은 유지하면서도 뜨거운 햇빛은 효과적으로 차단한다. 주행을 시작하면 그랜저 본연의 장점이 더욱 두드러진다.2.5 가솔린 자연흡기 엔진은 최고출력 198마력, 최대토크 25.3kg·m를 발휘한다. 숫자만 보면 특별할 것이 없지만 실제 느낌은 상당히 만족스럽다. 터보 특유의 급격한 토크 폭발은 없지만 가속 페달을 밟는 만큼 꾸준하고 부드럽게 속도를 올린다. 대형 세단이 추구해야 할 방향이 무엇인지 정확히 보여준다.인상적이었던 부분은 승차감이다.도심의 과속방지턱과 노면 이음새를 지날 때 차체가 충격을 한 번에 흡수해버린다. 이전 GN7도 편안했지만 더 뉴 그랜저는 한 단계 더 정제됐다. 고속도로에서는 차이가 더욱 분명했다.시속 100km 이상 영역에서 노면의 작은 진동이 실내로 거의 전달되지 않는다. 포트홀을 밟아도 충격이 짧게 끝나고 불쾌한 2차 진동이 남지 않는다. 차체 강성을 높이고 유압제어 리바운드 스토퍼를 적용한 효과가 그대로 느껴졌다.캘리그래피 트림에 기본 적용된 프리뷰 전자제어 서스펜션(ECS)은 이번 변화의 핵심이다.전방 카메라로 노면을 미리 읽고 감쇠력을 조절하는 방식인데, 실제 주행에서는 "전자제어 서스펜션이 개입했다"는 느낌보다 "노면이 좋아졌다"는 느낌으로 다가온다. 특히 고속도로에서 SCC를 사용하면 HBC(고속도로 바디 모션 제어)가 작동하면서 가감속 시 발생하는 앞뒤 흔들림을 줄여준다. 장거리 주행 시 피로감이 확실히 줄어드는 이유다. 더 뉴 그랜저의 핵심은 명확했다. 디자인 변화는 생각보다 크고, 승차감은 한층 정교해졌으며, 플레오스 커넥트는 자동차를 사용하는 개념 자체를 바꾸고 있다.이전 그랜저가 최고의 국산 대형 세단이었다면, 더 뉴 그랜저는 ‘움직이는 스마트 디바이스’라는 새로운 영역으로 진입한 첫 번째 그랜저다. 이번 변화는 단순한 페이스리프트 이상의 의미를 가진다.시승을 마치고 차량을 반납하기 전, 자연스럽게 가격표를 다시 한번 들여다보면, 요즘 5천만 원이 넘는 차량은 흔하지만, 막상 경험하고 나니 가격이 비싸다는 생각보다는 "이 정도면 납득이 되는데?"라는 생각이 먼저 들었습니다. 이번에 시승한 차량은 더 뉴 그랜저 2.5 가솔린 캘리그래피 블랙잉크 모델이었다. 기본 가격은 개별소비세 5% 기준 5,407만 원, 개소세 3.5% 기준 5,325만 원이다. 여기에 스마트 카드키(15만 원), 빌트인 캠 2 플러스(65만 원), 스마트 비전 루프(180만 원), 시트 컴포트 플러스(150만 원)를 추가한 사실상 풀옵션 사양이었다. 시승하면서 가장 만족스러웠던 스마트 비전 루프와 시트 컴포트 플러스가 포함된 구성이다 보니, 옵션 가격이 아깝다는 생각은 들지 않았습니다. 특히 스마트 비전 루프는 단순한 선루프 이상의 존재감을 보여줬고, 시트 컴포트 플러스는 장거리 주행에서 몸의 피로를 확실히 줄여주는 역할을 했다.이렇게 구성한 풀옵션 차량가격은 개소세 5% 기준 5,817만 원, 개소세 3.5% 기준 5,735만 원이다. 예전 같으면 6천만 원에 가까운 국산 세단 가격이 부담스럽게 느껴졌겠지만, 이번 더 뉴 그랜저는 단순히 옵션이 많은 차가 아니라 플레오스 커넥트와 글레오 AI, 프리뷰 전자제어 서스펜션, 스마트 비전 루프 등 미래형 기술이 대거 적용된 첫 번째 현대차라는 점에서 접근할 필요가 있었다. "비싸졌다"는 생각보다 "그랜저가 한 단계 위급으로 올라갔구나"라는 생각이 더 강하게 남았다. 플레오스 커넥트는 차량을 구매하는 순간 완성되는 시스템이 아니라 스마트폰처럼 지속적으로 업데이트되고 확장되는 구조다. 지금의 5천만 원대 가격은 단순히 자동차를 구입하는 비용이라기보다 앞으로 진화할 소프트웨어 플랫폼까지 함께 구매하는 비용이라는 느낌이었다. 결론은, 더 뉴 그랜저는 더 이상 단순한 대형 세단이 아니다. 조용하고 편안한 승차감은 여전히 높은 수준이지만, 이번에는 플레오스 OS와 생성형 AI, 전자제어 서스펜션까지 더해지면서 "국민 세단"을 넘어 "대한민국형 SDV 플래그십"으로 진화했다는 점이다. 페이스리프트라는 표현보다는 새로운 세대로 넘어가는 과도기 모델이라는 표현이 더 잘 어울리는 차량이었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

충남 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 지난 15일부터 16일까지 진행된 기아 타스만 인텐시브 1박 2일 프로그램은 단순 시승 이상으로 타스만의 본질을 몸소 느껴볼 수 있었던 뜻깊은 경험이었습니다. 국내 최초 정통 픽업트럭이라는 타이틀에 걸맞게, 타스만은 상용 차량을 뛰어넘어 일상과 레저, 험로 주행까지 아우르는 다재다능함을 증명해냈습니다.행사 장소인 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터는 압도적인 규모를 자랑하며 온로드와 오프로드를 아우르는 다양한 주행 코스를 갖추고 있어 타스만의 진가를 경험하기에 최적의 무대였습니다. 먼저 차량을 마주했을 때, 전장 5,410mm에 달하는 큼직한 차체와 높은 지상고, 올-터레인 타이어가 주는 단단한 인상은 기존 픽업과는 확실히 다른 품격을 보여주었습니다. 체험의 시작은 오프로드 교육으로, 전문가의 안내를 받으며 터레인 모드 활용법과 험로 주행 노하우를 익혔습니다. 이후 경사로, 범피 구간, 자갈길, 모래길을 포함한 본격적인 오프로드 주행에 나섰는데, 최대 35도에 달하는 가파른 언덕에서도 타스만은 놀랍도록 침착했습니다. 특히 X-Pro 전용 X-TREK 모드는 운전자가 가속과 제동을 크게 신경 쓰지 않아도 차량 스스로 최적의 토크와 제동을 조절해 험로를 수월하게 넘는 점이 인상적이었습니다. 이는 기존 SUV 유사 기능과는 차별화된 픽업트럭 맞춤형 첨단 주행 보조 시스템이라 느껴졌습니다. 그래블 로드 주행에서는 흙과 자갈이 섞인 비포장 도로를 예상보다 안정감 있게 달리는 모습이 기억에 남습니다. 거친 노면에서도 차체의 움직임이 흔들림 없이 단단했고, 올-터레인 타이어가 노면을 단단히 잡아주는 느낌이 강했습니다. 주행 중 인포테인먼트 화면을 통해 차체 기울기, 조향각, 디퍼렌셜 록 상태 등 실시간 데이터를 확인할 수 있어 차량이 노면과 어떻게 상호작용하는지 이해도가 높아진 것이 또 다른 재미였습니다. 오프로드 체험 후에는 약 42km에 걸친 공도 주행이 이어졌습니다. 픽업트럭 특유의 거친 승차감을 걱정했던 선입견과 달리, 타스만은 SUV에 가까운 부드럽고 안정적인 주행감을 보여주었습니다. 특히 유압식 쇽업소버와 주파수 감응형 밸브 세팅이 일상의 주행 감성을 한층 끌어올렸고, 스마트 크루즈 컨트롤과 고속도로 주행 보조, 차로 유지 보조 등의 첨단 운전자 보조 시스템은 장거리 운전의 피로를 크게 줄여주었습니다.2열 공간의 실용성도 돋보였습니다. 슬라이딩과 리클라이닝 기능이 적용된 2열 시트는 여유로운 자세를 제공했고, 대용량 수납공간과 USB-C 포트 등 현대 차량 수준의 편의 기능도 갖추어져 장거리 이동 시 동승자의 피로감을 최소화했습니다. 산악 오프로드 구간에서 다시 한번 타스만 X-Pro의 성능이 돋보였습니다. 울퉁불퉁한 암반과 깊은 요철에서도 락 모드를 활성화하자 뛰어난 노면 그립감과 안정감을 체감할 수 있었습니다. 특히 그라운드 뷰 모니터는 운전석에서 보이지 않는 하부 전방의 장애물을 실시간으로 보여줘 초보자도 험로에 대한 심리적 부담 없이 주행할 수 있는 점이 매우 매력적이었습니다. 기아 타스만 X-Pro는 첫인상부터 무게감이 달랐는데, 그 이유 중 하나는 바로 제원에서 드러나는 묵직한 크기와 파워 덕분이었습니다. 전장 5,410mm, 전폭 약 1,985mm, 전고 1,830mm로, 대형 픽업트럭의 위용을 확실히 보여주며 도로 위 존재감이 남달랐습니다. 휠베이스 역시 3,210mm로 넉넉해서 2열 공간에도 여유가 충분했습니다. 파워트레인은 2.5리터 디젤 엔진을 탑재해 최고출력 224마력, 최대토크 56kg·m의 제원을 자랑하는데, 덕분에 험로는 물론이고 고속 주행까지 무리 없이 자신감 있게 소화해냈습니다. 8단 자동변속기와 맞물려 부드러운 변속감과 안정적인 동력 전달을 지원하며, 오프로드에선 X-TREK과 락 모드 같은 전용 주행 모드가 더해져 힘과 컨트롤 면에서 믿음이 가더군요.서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 독립 현가 장치라 온로드에서 SUV 수준의 부드러움을 제공하는 게 실제 주행에서도 확연히 느낄수 있었습니다. 타이어는 265/65R17 올-터레인으로 험로 주행 시 접지력과 안정성이 극대화됐습니다. 하루 종일 험로를 달리고 도착한 서해 바닷가 어은돌 오토캠핑장에서는 타스만이 레저용 라이프스타일 차량으로서의 면모를 자랑했습니다. 붉은 서해 노을 아래 먼지를 뒤집어쓴 타스만의 모습은 묘한 감동을 주었고, 캠핑 장비와 함께한 적재공간과 사이드 스토리지의 활용성은 실제 야외 환경에서의 높은 실용성을 입증했습니다. 사이드 스토리지는 간이 테이블로 활용 가능했고, 220V 인버터 기능은 전자기기 사용을 자유롭게 하여 캠핑 경험을 크게 향상시켰습니다.1박 2일간 체험한 기아 타스만은 국내 최초의 정통 픽업트럭 그 이상이었습니다. 험로 주행에서는 뛰어난 내구성과 안정성을, 일반 도로에서는 SUV에 버금가는 편안한 주행감을, 캠핑장에서는 실용적 공간 활용능력을 보여주며 다방면에서 기대 이상을 선사했습니다. 특히 X-Pro 트림은 디자인뿐 아니라 실제 주행 성능까지 세심하게 다듬어진 정통 픽업트럭으로서 큰 신뢰감을 주었습니다. 픽업트럭이 한국에서 아직 틈새 시장으로 여겨지는 상황에서, 타스만은 아웃도어 취향의 소비자부터 가족 단위 레저 활동가까지 폭넓은 수요를 끌어들일 충분한 경쟁력을 갖췄다고 느꼈습니다. 직접 흙길과 산을 넘고 바닷가 캠핑까지 경험하며, 왜 기아가 타스만을 브랜드 최초의 진정한 픽업트럭으로 내세우는지 깊이 공감할 수 있었습니다. 이번 인텐시브 체험은 타스만이 가진 다목적성과 첨단 기술, 그리고 한국 시장에 적합한 신선한 픽업 모델로서의 가능성을 현실감 있게 체험하고 전달한 값진 시간이었습니다. 국내 픽업트럭 시장에 새로운 바람을 불어넣을 타스만의 활약이 기대됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

5월 18일, 고양시에 위치한 KGM 익스피리언스센터 일산에서 두번째 성형을 마친 뉴 토레스 실물을 미리 볼 수 있는 자리가 마렸됐다. 단순한 페이스리프트 모델 공개가 아니라, KGM이 토레스를 두 번에 걸친 진화를 거쳐 완성한 ‘뉴 토레스’를 선보이는 자리인 만큼 완벽에 가까운 토레스라는 점에 기대감이 앞섰다. 전시장 입구부터 연식변경 모델인 2027년형 액티언이 먼저 방문객을 반겼고, 행사장 중앙에는 흰 천으로 살짝 가려진 채 조용히 빛을 기다리는 뉴 토레스가 자리하고 있었다. 이미 도로 위에서 익숙하게 보아온 SUV지만, 관계자들이 “두 번의 성형을 거쳐 진화한 토레스”라고 강조하는 만큼 이번 변화에 대한 자신감이 확실히 느껴졌다. 행사가 시작되기 전, 나는 천천히 차량 주변을 둘러보며 분위기를 음미했다. 먼저 눈에 띈 것은 최근 KGM 차량들에 자리잡은 새로운 UX 흐름이었다. 액티언 2027에 장착된 아테나 2.5 인포테인먼트 시스템은 그래픽과 화면 구성이 훨씬 직관적이고 세련되게 바뀌었으며, 실내 전반에 투박함을 걷어낸 정돈된 디지털 감성이 자리잡고 있었다. 그러나 모든 시선은 결국 중앙의 천 아래 숨겨진 뉴 토레스로 자연스레 모였다. 차체 윤곽만으로도 이전 토레스와는 다른 깊은 긴장감이 전해졌다.흰 천이 벗겨지며 모습을 드러낸 뉴 토레스는 기대 이상으로 달라져 있었다. 전통적인 SUV 비율과 강인한 실루엣은 유지했지만, 디테일 변화만으로 전반적인 분위기가 한층 세련되고 무게감 있게 다가왔다. 초창기 토레스가 거칠면서도 레트로 오프로더의 감성으로 관심을 끌었다면, 뉴 토레스는 그 감성을 이어가면서 완성도와 고급감을 한 차원 높인 느낌이었다. 직접 마주하니 단순한 부분 변경을 넘어 ‘토레스의 완성판’이라는 인상을 강하게 받았다. 특히 전면부가 눈길을 사로잡았다. 새롭게 수평으로 확장된 버티컬 라디에이터 그릴은 넓고 안정감 있는 인상을 주었고, 범퍼 중앙 패턴도 가로형으로 넓어지며 SUV 특유의 웅장함을 더했다. 실제 차체 크기가 변하지 않았음에도 시각적으로 훨씬 와이드해 보이는 효과가 컸다. KGM 관계자의 설명에 따르면, 이번 그릴은 과거 6슬롯 바 패턴을 수평적으로 확장해 브랜드 고유의 헤리티지를 지키면서 정통 SUV 이미지를 강화한 결과라고 한다. 가까이서 보면 단순한 디자인 변경이 아닌, 전면부 비율 자체를 다시 조율한 흔적이 분명했다. 가장 관심이 집중된 부분은 헤드램프였다. 기존 토레스는 겨울철 폭설이나 눈길에서 전조등 주변에 눈이 쌓여 광량이 저하되는 문제가 꾸준히 지적돼 왔는데, 뉴 토레스는 헤드램프 구조를 새롭게 설계해 이 문제를 해결했다. 일체형 헤드램프 커버와 공기 흐름을 고려한 에어로 다이내믹 가니쉬는 단순 미적 요소를 넘어, 실사용에서의 불편함 개선에 초점을 맞춘 변화였다. 측면 디자인은 기존 토레스의 정체성을 살리면서 디테일을 세밀하게 다듬었다. 20인치 다이아몬드 컷팅 휠은 차급 이상의 고급감을 더해주었고, 현장에 전시 되지 않았지만 블랙 엣지 패키지는 블랙 라디에이터 그릴, 전후면 블랙 스키드 플레이트, 블랙 사이드 가니쉬, 전용 엠블럼이 더해져 한층 공격적이며 정제된 오프로더 스타일이 완성되었다. 신규 컬러인 플라즈마 섀도우는 단순한 회색이 아니었다. 빛에 따라 은색과 짙은 메탈 그레이가 오가며 묘한 깊이를 자아냈다. 이를 KGM은 ‘Quiet Luxury’ 감성이라 설명했는데, 현장에서 직접 보니 과하지 않으면서도 확실한 존재감을 뽐내는 고급스러운 색상이었다. 뉴 토레스 디자인과도 완벽한 조화를 이뤘다.후면 역시 예상보다 큰 변화를 보였다. 기존 모델이 호불호가 갈렸던 테일게이트 디자인 대신, 차체와 분리된 레이어드 구조의 리어 범퍼와 입체적인 스키드 플레이트가 더해져 정통 SUV다운 든든한 비율을 완성했다. 수직 패턴을 강조한 후면 디자인은 차량을 더 넓고 단단하게 보이게 했고, 뒤에서 본 모습이 훨씬 안정적이었다. 실내 변화는 생각보다 컸다. 이전 토레스 실내는 넓은 공간 활용이 장점이었지만 다소 단순했다면, 뉴 토레스는 공간 구조를 완전히 새롭게 연출해 분위기가 확 달라졌다. 특히 브릿지 형상으로 구성된 신규 센터 콘솔은 플로팅 타입의 시각 효과를 살려 입체감을 더했으며, 운전석에서의 시야와 사용성도 크게 향상되었다. 고객 의견을 적극 반영한 다이얼 공조 컨트롤러는 현장에서 직접 사용해 보니 그 의미를 바로 체감할 수 있었다. 최근 차량들이 터치 중심으로 변하는 가운데 주행 중 공조 조작의 불편을 느낀 이들이 많았는데, 뉴 토레스는 물리 다이얼과 터치 버튼이 조화된 통합 패널로 직관성을 극대화했다. 운전자와 조수석의 공조 기능은 물론 통풍·열선 시트까지 한 번에 조작 가능하고, 디스플레이와의 연동도 자연스러웠다.새로 도입된 레버 타입 전자식 기어노브 역시 인상적이었다. 기존 토글 방식보다 직관적이고, 한 번 움직임만으로 변속되는 구조로 사용성이 훨씬 개선되었다. KGM 측은 “정통 SUV 감성에 어울리는 변화”라고 소개했는데, 센터 콘솔 디자인과도 잘 어울렸다. 2스포크 D컷 스티어링 휠은 실내 분위기에 스포티하고 미래적인 감각을 불어넣었다. 물리 버튼 구성도 직관적이며, 손에 잡히는 그립감도 두툼해져 SUV 특유의 안정감이 더욱 부각되었다. 여기에 듀얼 휴대폰 무선 충전 시스템(15W)도 새롭게 더해져, 스마트폰 두 대를 동시에 충전할 수 있어 가족 단위 사용자에게 특히 유용해 보였다.기능적인 측면도 단순 옵션 추가에 그치지 않았다. 뉴 토레스의 핵심 변화 중 하나는 새롭게 도입된 터레인 모드다. 기존 모델은 4WD 성능이 기본적이었지만 세밀한 노면 대응에 아쉬움이 있었던 반면, 뉴 토레스는 모래, 진흙, 눈, 자갈 등 다양한 지형에 최적화된 Sand·Mud·Snow & Gravel 모드를 추가해 드라이빙 상황에 맞게 구동력과 조향 제어를 정교하게 조절한다. 실제 모드 전환 그래픽을 보니 단순 이름만 있는 게 아니라 세밀한 기능이 잘 구현된 느낌이었다. 파워트레인 변화도 체감할 수 있었다. 가솔린 모델은 기존 6단 자동변속기 대신 아이신(Aisin) 8단 자동변속기가 탑재됐고, 최대 토크도 기존 28.6kgf·m에서 30.6kgf·m으로 향상되었다. 저속 토크 개선과 실 주행 영역 최적화를 내세운 만큼, 가속 성능과 최고속도 모두 눈에 띄게 좋아졌으며, 변속 감각도 한층 부드러워졌다는 설명이다. 아테나 2.5 기반의 새로운 UI 역시 인상적이었다. 드라이브 모드와 터레인 모드에 따라 그래픽이 실시간으로 변화하는 연출은 기존 KGM 제품군과 비교해 확실히 미래지향적이었다. 무선 안드로이드 오토, 무선 애플 카플레이, OTA 업데이트, 최대 5개 기기 동시 연결 등도 실사용 편의성을 극대화했다. 가격은 가솔린 모델 T5 트림이 2,905만 원, T7 트림은 3,241만 원이며, 하이브리드 모델은 T5 3,205만 원, T7 3,651만 원부터 시작한다. 행사장에서 직접 보고 탑승해 보니, 이번 뉴 토레스는 단순히 범퍼와 램프만 바꾼 페이스리프트 수준을 훌쩍 넘었다. 고객 피드백을 적극 수렴해 상품성을 다시 정교하게 다듬은 완성형 SUV임이 확실했다. 익숙했던 토레스가 한 단계 더 진화해 제대로 완성된 모습이었다. '뉴 토레스 드디어 완성형이 나왔다'라는 반응이다. 단순 디자인 변경을 넘어, KGM이 고객 불편과 시장 요구를 진지하게 고민해 세밀하게 완성해낸, 그래서 더욱 신뢰가 가는 모델로 업그레이드됐다.임재범기자 happyyjb@naver.com