영상부터 볼까요? 클릭~ 지난 24일 경기도 고양에 위치한 현대모터스튜디오 고양에서 8세대로 진화한 디 올 뉴 아반떼(CN8) 미디어 시승행사가 열렸습니다. 시승차는 새롭게 추가된 2.0 가솔린 모델이었고, 현대모터스튜디오 고양을 출발해 김포를 거쳐 인천 영종도 카페까지 이동한 뒤 다시 출발지로 돌아오는 약 80~90km 안팎의 왕복 코스였습니다.단순히 신차를 한 바퀴 돌아보는 수준이 아니라 도심과 자동차전용도로, 고속구간, 과속방지턱과 코너가 이어지는 구간까지 두루 경험할 수 있어 신차 아반떼의 주행성격을 확인하기에는 꽤 좋은 코스였습니다. “아반떼가 이렇게 커졌다고?”시승을 위해 차량에 다가가는 순간부터 기존 아반떼와는 분위기가 상당히 달라졌습니다. 8세대 디 올 뉴 아반떼는 전장 4,765mm, 전폭 1,855mm, 전고 1,425mm, 휠베이스 2,750mm로 이전 세대보다 전장은 55mm, 전폭은 30mm, 휠베이스는 30mm 길어졌습니다. 이제 숫자만 놓고 보면 과거 중형 세단을 넘어서는 수준입니다.실제로 운전석에 앉으면 숫자가 단순한 제원표에만 머물지 않는다는 것을 바로 느낄 수 있습니다. 대시보드와 센터콘솔의 구성도 한층 넓어졌고, 운전자를 감싸는 듯한 콕핏은 기존 아반떼보다 훨씬 여유롭습니다. 2열 역시 준중형 세단이라는 선입견을 버리고 앉아도 될 정도입니다. 트렁크도 VDA 기준 479리터로 확대됐습니다. 단순히 차체를 키운 것이 아니라 가족용 세단으로 활용할 수 있는 실용성까지 함께 챙긴 셈입니다.외관 역시 '작은 차'라는 느낌이 상당히 희미해졌습니다. 현대차가 강조한 '아트 오브 스틸' 디자인은 차체 곳곳에 강한 볼륨을 만들고, 전후면의 H-엣지 라이팅과 낮고 넓은 자세를 통해 실제 크기보다 더 커 보이게 만듭니다.하지만 이번 시승에서 진짜 궁금했던 것은 디자인이나 공간이 아니었습니다. 2.0리터 가솔린 엔진을 얹은 아반떼가 과연 얼마나 달라졌을까. 1.6에서 2.0으로… 확실히 여유가 생겼다이번 8세대 아반떼의 가솔린 모델은 기존 1.6리터 자연흡기 엔진 대신 1,999cc 2.0 가솔린 엔진을 사용합니다. 최고출력은 149PS, 최대토크는 18.3kgf·m이며 IVT 무단변속기가 조합됩니다. 기존 1.6 가솔린보다 최고출력이 26PS 높아졌습니다.시동을 걸고 출발할 때부터 '확 치고 나가는 차'라는 느낌은 아닙니다. 오히려 가속페달을 밟은 만큼 부드럽게 속도를 올리는 쪽에 가깝습니다. CVT 특유의 매끄러운 반응도 그대로입니다. 그렇다고 힘이 부족하다는 느낌도 아닙니다.신호대기 후 출발하거나 도심에서 차선을 바꾸고, 자동차전용도로에 합류할 때 이전 1.6 모델에서 느꼈던 '조금 더 밟아야 한다'는 느낌이 줄었습니다. 특히 속도가 어느 정도 올라간 뒤 다시 가속하는 상황에서는 2.0리터의 배기량 증가가 살짝 도움이 됐습니다.다만 스포츠 세단을 기대하면 곤란합니다. 149마력과 18.3kgf·m라는 수치에서 알 수 있듯 이 엔진의 목적은 폭발적인 가속보다는 일상에서 부족함 없는 여유에 있습니다.초기 가속에서 다소 느긋한 반응을 보이는 대신 일상 주행 영역에서는 무난한 힘을 보여줍니다. 고속도로에 올라가자 아반떼의 성격이 달라졌다현대모터스튜디오 고양을 빠져나와 본격적으로 속도를 높이면서 가장 먼저 느껴진 변화는 차체의 안정감이었습니다. 예전 아반떼라면 속도가 올라갈수록 차체가 가볍게 떠 있는 듯한 느낌이 조금씩 올라왔다면, 이번 모델은 차체가 노면에 조금 더 단단하게 붙어 있는 느낌입니다.특히 차선을 변경할 때 차체가 좌우로 출렁이는 움직임이 크지 않습니다. 스티어링을 조작하면 차체가 한 박자 늦게 따라오는 느낌보다 운전자의 의도에 맞춰 비교적 빠르게 자세를 잡습니다.이 부분은 테크데이에서 확인했던 차체 강성 개선과도 연결됩니다. 8세대 아반떼는 초고장력 강판 적용 비율을 58.7%까지 높였고 평균 인장 강도도 718MPa 수준으로 끌어올렸습니다. 범퍼 백빔과 B필러 등 주요 구조도 보강했습니다.숫자만 보면 그저 개발자료에 등장하는 기술이지만 실제 도로에서는 차체가 단단하게 받쳐준다는 느낌으로 다가옵니다. 고속에서의 정숙성도 확실히 좋아졌습니다. 현대차는 플로어 카펫 이중 레이어, 흡차음재 확대, 후륜 부싱 개선, 흡음 타이어, 전면 유리와 1열 도어의 이중접합 차음유리 등을 적용했습니다.실제 영종도로 향하는 구간에서 속도를 높이자 엔진음이 크게 튀어나오기보다는 바닥에서 올라오는 소음과 풍절음이 비교적 잘 정리됩니다. 물론 대형 세단처럼 '완전히 조용하다'고 말할 수준은 아닙니다. 하지만 아반떼라는 가격대와 차급을 생각하면 상당히 의외의 정숙성입니다. 과속방지턱 하나 넘었을 뿐인데… 승차감이 달라졌다개인적으로 이번 시승에서 가장 인상적이었던 부분 중 하나가 서스펜션입니다. 아반떼를 생각하면 많은 사람들이 '단단한 준중형 세단'을 먼저 떠올릴 텐데, 이번에는 조금 다릅니다.과속방지턱을 넘을 때 앞바퀴가 턱을 타고 올라갔다 내려오는 과정에서 충격을 한 번에 실내로 전달하기보다는 상당 부분 걸러냅니다. 특히 턱을 넘은 뒤 차체가 두세 번 출렁이는 느낌이 크지 않습니다.테크데이에서 현대차 연구원들이 설명했던 노면 충격 완화 중심의 서스펜션 최적화, 유압 제어 리바운드 스토퍼와 주파수 감응형 밸브 적용이 실제 주행에서 이런 감각으로 연결됩니다. 그렇다고 물렁한 세팅은 아닙니다.작은 요철에서는 노면 정보를 어느 정도 전달하면서 큰 충격에서는 부드럽게 받아냅니다. 즉 편안함과 운전 재미 사이에서 적당한 타협점을 찾은 세팅에 가깝습니다.특히 코너에 들어가면 이 차가 단순히 편안하기만 한 세단이 아니라는 점이 드러납니다. 코너에서는 생각보다 꽤 재미있다영종도 방향으로 달리면서 일부 램프 구간과 곡선 도로에서 속도를 조금 높여봤습니다. 스티어링을 돌리면 차체가 크게 기울어지지 않고 비교적 안정적으로 방향을 따라갑니다. 전륜구동 세단 특유의 앞머리가 코너 바깥쪽으로 밀리는 느낌도 과하게 나타나지 않습니다.무엇보다 코너 탈출에서 가속페달을 다시 밟았을 때 2.0 엔진의 여유가 장점으로 느껴집니다. 물론 아반떼 N처럼 날카로운 스포츠 주행을 위한 차는 아닙니다. 하지만 일상적인 와인딩이나 고속도로 램프에서 운전자가 조금 적극적으로 몰아붙였을 때 '이 차 꽤 괜찮은데?'라는 생각이 들 정도의 움직임은 만들어냅니다.차체가 커졌음에도 둔해졌다는 느낌보다는 오히려 노면에 안정적으로 붙어 달리는 쪽으로 성격이 바뀌었다는 표현이 더 정확합니다. 이번 아반떼를 시승하면서 2.0 가솔린 엔진보다 더 자주 만지게 된 것은 센터 디스플레이였습니다.8세대 아반떼에는 차세대 인포테인먼트 시스템 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용됐습니다. OTA 업데이트를 기반으로 차량 기능과 다양한 앱을 연결하고, 최대 14.6인치 디스플레이를 통해 내비게이션과 차량 기능을 한 화면에서 다룰 수 있습니다.특히 Gleo AI는 기존 음성인식과 접근 방식이 다릅니다. 목적지를 입력하거나 주변 장소를 찾는 과정에서 단순히 정해진 명령어를 외우기보다 자연스러운 대화 방식으로 접근할 수 있습니다. 현대차 역시 사용자의 의도와 대화 맥락을 이해해 차량 제어와 정보 제공을 돕는 생성형 AI 에이전트라고 설명합니다.다만 이번 시승에서 느낀 것은 가능성은 상당하지만 아직 완벽한 수준은 아니라는 것입니다. 음성 명령이 잘 먹히는 상황에서는 꽤 편하지만, 일부 명령에서는 원하는 결과가 바로 나오지 않는 경우도 있었습니다. 결국 Gleo AI는 지금 당장 '완성형 비서'라기보다 앞으로 OTA를 통해 계속 진화할 가능성이 큰 기능이라는 표현이 더 적절해 보입니다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2, 일반도로에서 더 빛났다이번 아반떼에서 가장 재미있었던 기능은 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC 2)였습니다. 기존 스마트 크루즈 컨트롤이 앞차와의 거리와 설정 속도를 중심으로 작동했다면 NSCC 2는 내비게이션 정보를 활용합니다.고속도로뿐만 아니라 일반도로에서도 과속 단속 구간, 과속방지턱, 교차로 등 감속이 필요한 구간을 인식하고 자동으로 속도를 낮춘 뒤 해당 구간을 지나면 다시 설정 속도로 돌아옵니다. 현대차 최초 적용 기술입니다. 실제로 사용해보면 운전자가 매번 브레이크를 밟아 속도를 조절하는 횟수가 줄어듭니다.특히 긴 직선도로에서 설정 속도로 달리다가 앞에 방지턱이나 특정 감속 구간이 나타났을 때 차가 미리 속도를 줄이는 과정이 자연스럽습니다. 이 기능의 핵심은 '차가 운전을 대신한다'기보다는 운전자의 잔손질을 줄여주는 것에 있습니다. 기억 후진 보조는 좁은 곳에서 진짜 쓸모가 있다그리고 신형 아반떼에 들어간 기능 중 의외로 실생활에서 유용하다고 느낀 것이 기억 후진 보조입니다.차량이 저속으로 전진하면서 지나온 경로를 기억하고, 후진할 때 그 궤적을 따라 조향을 보조합니다. 최대 50m까지 직전 경로를 기억하는 방식입니다. 좁은 골목길이나 주차장에서 빠져나올 때 유용한 기능입니다.직접 경험해보면 '차가 알아서 후진한다'는 느낌보다는 운전자가 방향을 잡는 부담을 크게 줄여주는 쪽에 가깝습니다. 특히 좁은 골목에서 앞뒤 공간이 부족할 때 스티어링을 이리저리 돌리는 것보다 훨씬 편합니다.다만 이 기능 역시 만능은 아닙니다. 주변 상황을 운전자가 확인해야 하고, 시스템이 모든 상황에서 운전을 대신해주는 기능은 아닙니다. 아반떼에서 뱅앤올룹슨을 듣는 날이 올 줄이야아반떼에서 이런 사운드를 듣게 될 줄은 솔직히 예상하지 못했습니다. 영종도 카페로 향하면서 음악을 제대로 들어봤습니다. 시승차에는 12개의 스피커가 적용된 Audio by BANG & OLUFSEN 프리미엄 사운드 시스템이 적용돼 있었습니다. 테크데이 자료에서도 이번 아반떼에 상위 차급 수준의 오디오 시스템이 적용됐다는 점을 강조했는데요.실제 음악을 틀어보니 가장 먼저 느껴지는 것은 저음이 무조건 강한 스타일이 아니라는 점입니다. 보컬의 위치가 비교적 또렷하고 고음이 날카롭게 튀지 않습니다. 볼륨을 높여도 소리가 뭉개지는 느낌이 적고, 고속도로에서 주행소음이 조금 올라오는 상황에서도 음악의 중심이 쉽게 흐트러지지 않았습니다. 그래서 2.0 가솔린 아반떼는 어떤 차인가?영종도에서 커피 한 잔을 마시고 다시 고양으로 돌아오는 길에는 조금 더 편하게 차를 몰아봤습니다. 처음에는 2.0 엔진이 얼마나 빠른지, 서스펜션이 얼마나 좋아졌는지를 확인하려고 했지만 왕복 주행을 마칠 무렵에는 생각이 조금 달라졌습니다.이 차의 핵심은 특정 한 가지 성능이 아니라 전체적인 완성도입니다. 149마력의 2.0 가솔린 엔진은 스포츠카처럼 강력하지 않습니다. 하지만 일상적인 출발과 합류, 추월 상황에서 이전 1.6보다 확실히 여유롭습니다.차체는 커졌지만 둔해지지 않았고, 오히려 고속에서 안정감이 좋아졌습니다. 과속방지턱에서는 충격을 잘 걸러내면서도 코너에서는 지나치게 물렁하지 않습니다. 그리고 그 위에 NSCC 2, 기억 후진 보조, 플레오스 커넥트, Gleo AI, B&O 사운드 같은 기능이 올라갑니다.가격은 가솔린 2.0 기준 2,398만원부터 시작하며, 시승차는 인스퍼레이션 풀옵션(8인치 알로이 휠 & 타이어, 와이드 선루프, 플래티넘 Ⅱ, 빌트인 캠 2 Plus, 파킹 어시스트 Ⅱ, 오디오 바이 뱅앤올룹슨 사운드) 사양으로 3,687만원에 코디악 블루 매트(무광) 30만원을 더해 3,717만원 짜리 차량이었습니다. 여기에서 신형 아반떼에 대한 평가가 갈릴 수 있겠죠. '아반떼가 너무 비싸졌다'고 볼 수도 있겠습니다.반대로 직접 타보면 '이 정도면 굳이 더 큰 차를 살 필요가 있나?'라는 생각이 들 수도 있습니다.개인적으로 이번 왕복 시승에서 가장 크게 느낀 것은 후자에 가까웠습니다. 예전 아반떼는 가격 대비 괜찮은 차라는 이미지가 강했습니다. 하지만 8세대 디 올 뉴 아반떼 2.0 가솔린은 조금 다릅니다. 이제는 아반떼라는 이름 때문에 기대치를 낮출 필요가 없는 차가 됐습니다.차체는 중형 세단에 가까워졌고, 승차감과 정숙성은 한 단계 올라갔으며, 주행 안정감도 좋아졌습니다. 여기에 상위 차급에서나 볼 법했던 운전자 보조 기능과 AI 기반 인포테인먼트, 프리미엄 오디오까지 얹었습니다.물론 2.0 엔진의 초반 반응은 조금 더 경쾌했으면 좋겠고, Gleo AI 역시 아직 다듬어야 할 부분이 있습니다. 가격 역시 과거의 '가성비 아반떼'를 생각하면 만만치 않습니다. 그럼에도 약 80~90km의 고양~영종도 왕복 구간을 직접 달려본 결론은 분명했습니다. 8세대 아반떼는 더 이상 '첫 차로 어쩔 수 없이 고르는 준중형'이 아니라, 충분히 따져보고 선택할 수 있는 하나의 완성형 세단에 가까워졌습니다.특히 이번 시승에서 경험한 2.0 가솔린 모델은 하이브리드처럼 효율을 극단적으로 추구하기보다, 매일 타는 자동차에서 필요한 출력과 승차감, 정숙성, 공간, 편의성을 균형 있게 챙긴 모델이라는 점에서 오히려 아반떼의 기본기에 가장 충실한 선택처럼 느껴졌습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com