2022 WTCR(World Touring Car Cup)에서 현대자동차 모터스포츠가 드라이버 및 팀 부문 챔피언 타이틀을 동시에 거머쥐는 경사를 맞았다!현대자동차 서킷 경주차 ‘엘란트라 N TCR(국내명: 아반떼 N TCR)’은 26일(토)부터 27일(일, 현지시간)까지 사우디아라비아 제다 코니쉬 서킷(Jeddah Corniche Circuit)에서 진행 중인 2022 WTCR 최종전에서 올해 드라이버와 팀 부문 동반 우승을 확정 지었다. 엘란트라 N TCR로 출전해 온 ‘BRC 현대 N 스쿼드라 코르세(BRC Hyundai N Squadra Corse)’ 팀의 미켈 아즈코나(Mikel Azcona) 선수는 이번 시즌 개막전인 프랑스 대회부터 3차전 헝가리, 4차전 스페인, 8차전 바레인 대회까지 여러 차례 우승하며 드라이버 1위 자리를 유지해왔다.미켈 아즈코나는 27일(일) 결승 레이스를 앞두고 26일(토) 진행된 사우디아라비아 대회 예선에서 총 8포인트를 획득하며 챔피언의 자리에 올랐다.이로써 지난 2018년 가브리엘 타퀴니(Gabriele Tarquini), 2019년 노버트 미첼리즈 (Norbert Michelisz)가 경주차 ‘i30 N TCR’로 드라이버 부문 종합 우승을 달성한 데 이어, 올해는 미켈 아즈코나가 엘란트라 N TCR로 종합 우승을 차지하며 현대자동차의 뛰어난 고성능 기술력을 다시 한번 입증했다. BRC 현대 N 스쿼드라 코르세 팀 또한 미켈 아즈코나와 노버트 미첼리즈 선수의 활약에 힘입어 팀 부문 종합 우승을 거머쥐었다.WTCR 대회는 제조사의 직접적인 출전은 금지하고 제조사의 경주차를 구매한 프로 레이싱팀이 출전하는 ‘커스터머 레이싱(Customer Racing)’ 대회다. 현대자동차 경주차로 고객 레이싱팀이 시즌 종합 우승을 차지한 것은 올해가 처음으로, 이는 드라이버의 운전 실력뿐만 아니라 차량의 우수성이 뒷받침되었다는 것을 의미한다. 현대자동차 N브랜드매니지먼트모터스포츠사업부장 틸 바텐베르크(Till Wartenberg) 상무는 “올해 WTCR 대회에 엘란트라 N TCR로 참가한 드라이버와 고객 레이싱팀이 동시에 최정상에 오르는 대기록을 달성해 기쁘다”라며 “앞으로도 현대자동차는 고성능 브랜드 N과 함께 글로벌 모터스포츠 무대에 도전하며 고객들에게 즐거움을 선사하는 차량을 선보일 수 있도록 노력할 것”이라고 전했다.

11월 10일~13일, 일본에서 열린 시즌 마지막 대회에서 현대차 월드랠리팀 1, 2위 차지 현대자동차는 11월 10일(목)부터 13일(일)까지 일본 아이치현과 기후현에서 진행된 2022 월드랠리챔피언십(World Rally Championship, 이하 WRC) 마지막 랠리에서 현대차 월드랠리팀 소속 '티에리 누빌(Thierry Neuville)'이 1위, '오트 타낙(Ott Tänak)'이 2위를 차지하며 더블 포디움을 달성했다고 14일(월) 밝혔다. 2010년 마지막 대회 이후 12년 만에 일본에서 열린 이번 WRC 대회에 현대차 월드랠리팀은 티에리 누빌, 오트 타낙, 다니엘 소르도(Daniel Sordo) 등 3명의 선수가 'i20 N Rally1 하이브리드' 경주차로 출전했다. 일본에서 대회가 진행된 만큼 많은 전문가들이 도요타 팀의 승리를 예상했지만 현대차 월드랠리팀은 마지막 대회에서 더블 포디움에 오르는 저력을 발휘하며 이번 시즌 유종의 미를 거뒀다. 특히, 시즌 우승을 한 도요타 팀의 고향이라 할 수 있는 도요타시 등에서 진행된 대회에서 거둬들인 우승인 만큼 전문가들은 현대차 월드랠리팀의 일본 랠리 우승이 더욱 가치가 있다고 평가하고 있다. 이번 일본 랠리에서 현대차 월드랠리팀은 마지막 날 경기 중 비가 올 것을 예상하고 출전팀 중 유일하게 레인 타이어를 사용해 도요타 팀을 제치고 안정적으로 더블 포디움을 달성할 수 있었다. 올 시즌 여러 가지 불운으로 지난해 대비 성적이 좋지 않았던 티에리 누빌은 이번 시즌 마지막 대회인 일본 랠리에서 두 번째 우승컵을 들어 올리며 드라이버 종합 순위 최종 3위를 차지해 내년 시즌에 대한 긍정적인 기대감을 높였다. 티에리 누빌은 다양한 코스에서의 풍부한 주행 경험을 바탕으로 경기 중반부터 상위권을 유지하며 팀을 승리로 이끌었다. 19개의 스테이지 중 13번째 스테이지에서 선두에 오른 티에리 누빌은 이후 단 한차례의 역전도 허용하지 않는 완벽한 주행으로 현대팀에게 다섯 번째 우승컵을 선사했다. 대회마다 꾸준하게 좋은 모습을 선보인 오트 타낙은 일본 랠리에서도 팀 동료인 티에리 누빌에 이어 2위로 포디움에 오르며 드라이버 종합 순위 2위로 시즌을 마무리했다. 이번 우승으로 현대차 월드랠리팀은 총 47점을 얻으며, 제조사 부문 종합 2위로 시즌을 마무리하며 내년 시즌에 대한 전망을 밝혔다. 현대자동차 관계자는 "12년 만에 열린 일본 랠리에서 더블 포디움을 달성하며 마지막까지 현대자동차의 저력을 보여줄 수 있어 매우 뜻 깊다"며 "다음 시즌 더 나은 모습을 모터스포츠 팬들에게 선보일 수 있도록 지속적으로 노력할 것"이라고 밝혔다. 한편, 현대자동차의 서킷 경주차 '엘란트라 N TCR(국내명: 아반떼 N TCR)'은 11일(금)부터 12일(토, 현지시간) 양일간 바레인 사키르(Sakhir) 사막에 위치한 바레인 국제 서킷(Bahrain International Circuit)에서 개최된 WTCR 8라운드 대회 두 번의 결승에서 모두 우승을 차지하며 시즌 종합 우승의 청신호를 밝혔다. 이번에 진행된 바레인 대회는 WTCR 역사상 처음으로 중동에서 열린 대회로 아우디 RS3 LMS, 혼다 시빅 TCR, 쿠프라 레온 콤페티시온 등 C세그먼트 고성능 경주차 15대가 출전했다. 엘란트라 N TCR 경주차로 출전한 'BRC 현대 N 스쿼드라 코르세'팀 소속 '미켈 아즈코나(Mikel Azcona)' 선수는 11일(금) 치러진 첫 번째 결승 레이스에서 33분 34초 107의 기록으로 제일 먼저 결승선을 통과했다. 또한 같은 경주차로 출전한 '노버트 미첼리즈(Norbert Michelisz)' 선수는 첫 번째 결승 레이스에서는 아즈코나 선수에 이어 2위를 차지했으며 12일(토) 진행된 두 번째 결승 레이스에서는 29분 04초 963의 기록으로 1위를 달성했다. BRC 현대 N 스쿼드라 코르세팀은 바레인에서 열리 두 번의 결승 레이스에서 모두 우승하는 경사를 맞이했다. 미켈 아즈코나는 이번 우승으로 30포인트를 획득했으며, 두 번째 결승 레이스에서도 4위를 차지해 얻은 18포인트를 더해 바레인 대회에서 총 48포인트를 획득하며 총 297포인트로 드라이버 부문 선두 자리를 굳건히 했다. 또한, BRC 현대 N 스쿼드라 코르세팀은 이번 대회를 통해 총 94포인트를 달성하며, 현재까지 총 476포인트로 2위와의 격차를 벌리는데 성공하며 시즌 우승 달성에 한 걸음 더 다가가게 되었다. WTCR 마지막 9라운드는 오는 11월 26일(토)부터 27일(일, 현지시간)까지 사우디아라비아에서 개최될 예정이다.

포르쉐코리아가 아시아 최초의 포르쉐 브랜드 전시 ‘포르쉐 이코넨, 서울 (Porsche Ikonen, Seoul) - 스포츠카 레전드 (Sportscar Legends)’를 통해 ‘919 스트리트’를 포함한 18대의 전설적인 스포츠카를 선보였다. 이번 행사는 포르쉐 브랜드 역사 속에서 각 시대를 대표하는 ‘포르쉐 아이콘’ 모델을 전시하고, 이를 통해 세대를 거듭해 온 브랜드의 ‘혁신’과 ‘헤리티지’를 경험할 수 있는 뮤지엄 콘셉트 전시회다. 8일 미디어 및 관계자를 대상으로 진행된 전시에서는 포르쉐코리아 홀가 게어만 대표가 발표자로 나서, 전설적인 양산 차량부터 성공적인 레이싱카, 그리고 혁신적인 콘셉트 차량들과 함께 포르쉐의 브랜드 역사와 가치를 설명했다. 포르쉐코리아 홀가 게어만 대표는 “‘919 스트리트’를 포함해 70년이 넘는 시간 동안 혁신, 타임리스 디자인, 모터스포츠 등 포르쉐 브랜드 역사를 상징하는 아이콘으로 자리잡은 전설적인 스포츠카들을 선보이게 되어 기쁘다”며, “포르쉐는 국내 포르쉐 고객 및 팬들에 대한 관심이 높으며, 브랜드의 시작부터 과거와 현재 미래를 반영한 헤리티지 아이콘들을 공유하는 특별한 기회를 마련할 수 있어 영광이다”라고 전했다. 특히, 브랜드 창립자 페리 포르쉐의 아들이자 포르쉐AG 감독 이사회 의장 닥터 울프강 포르쉐 (Dr. Wolfgang Porsche)가 전하는 특별 영상과 함께, ‘포르쉐 언씬 (Porsche Unseen) 디자인 북’을 통해 처음 소개된 콘셉트카 ‘919 스트리트’를 국내 최초로 공개했다. ‘919 스트리트 프로젝트’ 외관 디자인에 참여한 스타일 포르쉐의 한국인 디자이너 정우성씨가 ‘디자인 워크어라운드’ 영상을 통해 차량 개발 과정과 디자인을 소개하며 관심을 모았다. ‘919 스트리트’는 르망 24시 우승에 빛나는 전설적인 레이싱카 919 하이브리드의 기술력을 기반으로, 일반 공도 주행이 가능한 고성능 하이퍼카로 개발된 컨셉트 카(design study)다. 이번 전시 차량의 대부분은 독일 슈투트가르트에 위치한 포르쉐 헤리티지 뮤지엄 (Porsche Heritage and Museum)의 컬렉션으로 구성된다. ‘포르쉐 이코넨, 서울’은 헤리티지, 모터스포츠, 이노베이션 세 개의 테마로 구성된 공간에 맞춰 총 18대의 스포츠카를 전시한다. 헤리티지 존에서는 ‘550 스파이더’, ‘718 포뮬러 2’, ‘356A 스피드스터’ 등 7대의 전설적인 스포츠카를 소개하며, 포르쉐 DNA의 정수를 느낄 수 있는 모터스포츠 존에서는 모터스포츠에서 우승한 6대의 레이싱 카를 선보인다. 이노베이션 존에는 자사 최초 순수 전기 스포츠카 ‘타이칸’과 고성능 하이퍼카 ‘919 스트리트’등 새로운 영감으로 스포츠카의 미래를 정의하는 5대의 차량이 전시된다. 이번 전시에서는 포르쉐 스포츠카 세계를 설명하는 모바일 도슨트 프로그램을 비롯해 미디어 아트, 레이싱 시뮬레이터 등 관람객들이 참여할 수 있는 다양한 체험 프로그램을 함께 운영한다. 포르쉐와 글로벌 파트너십을 맺은 태그호이어 (TAG Heuer)도 이번 전시회에 참가해 두 브랜드가 함께 걸어온 모터스포츠 역사가 반영된 컬렉션을 전시할 예정이다. ‘포르쉐 이코넨, 서울’은 네이버 예약 시스템을 통해 사전 예약 및 구매 가능하다.Heritage356A 스피드스터 (356A Speedster) 356C 1600sc 카브리올레 (356C 1600sc Cabriolet) 550 스파이더 (550 Spyder) 718 포뮬러 2 (718 Formula 2) 911S 타르가 (911S Targa) 911 카레라 쿠페 (930 Carrera Coupé) 964 터보 카브리올레 (964 Turbo Cabriolet) 356A 스피드스터 (356A Speedster) 1949년 3월 17일 처음으로 포르쉐 브랜드명을 단 양산형 차량인 356 쿠페와 카브리올레가 나란히 제네바 모터쇼에서 공개됐다. 폭스바겐의 1.1리터 공랭식 수평 4기통 엔진을 장착했다. 1950년대 포르쉐 356은 독일 스포츠카 챔피언십에서 우승하고, 독일 뉘르부르크링에서 열린 국제 아이펠 경주에 첫 출전을 한 글뢰클러 포르쉐 356 쿠페가 우승을 차지했으며, 르망 24시간 대회에서 새로운 클래스 기록을 세우는 등 수많은 대회에서 성공을 거두며 성능에 대한 신뢰성을 입증했다. 1955년 9월에 프랑크푸르트 국제 모터쇼에서 공개된 1.6리터 라인의 356A는 쿠페, 카브리올레 그리고 스피드스터 바디 타입으로 출시되었으며 이듬해인 1956년부터 356라인을 대체하게 되었다. 탈부착식 앞유리와 35mm의 하부 도어가 있는 강철 차체는 간편한 접이식 루프와 도어 높이의 사이드 윈도우가 특징이다. 불필요한 것을 제외한 가장 기본적인 인테리어와 경주용 버킷 시트로 레이스에 완벽히 부합하는 차량이 되었다. 또한, 포르쉐는 프런트 액슬에 안티롤 바를 장착하고 스피링과 댐퍼를 재조정해15인치 타이어가 장착된 356A의 서스펜션을 개조했다. 356A 스피드스터는 탁월한 퍼포먼스, 가벼운 공차중량, 경쟁력 있는 중량 대비 출력, 전후륜 독립식 서스펜션으로 당대 폭발적인 인기를 누렸으며, 현재에도 레플리카 카 메이커에게 가장 매력적인 모델 중 하나로 손꼽히고 있다. 356C 1600SC 카브리올레 (356 C 1600 SC Cabriolet) 1964년 356의 3세대 모델인 356B를 356C가 대체하면서 엔진 종류가 3가지로 축소되고, 60마력의 엔진이 단종된 후 70마력의 엔진이 엔트리 레벨로 장착되기 시작했다. 또한 디스크 브레이크가 기본 사양으로 장착되고 포르쉐가 개발한 푸시로드 엔진 중 가장 강력했던 95마력의 SC 엔진과 오프탑을 옵션으로 선택할 수 있게 되었다. 356B와 356C 시리즈는 외관상 특별한 차이점이 없어 보이지만 변형된 휠 림, 전면부의 크레스트가 없는 납작한 휠 캡 디자인이 큰 차이다. 디스크 브레이크 때문에 휠 캡이 기본으로 장착되기 시작한 것이다. 아쉽게도 1964년부터 356 시리즈는 포르쉐의 차세대 플래그십 모델 911로 대체되었으며, 1966년 5월 356C가 마지막으로 출고되었다. 356C 카브리올레는 356에서 가장 높은 평가를 받는 시리즈 중 하나로, 수년 간의 진화를 거쳐 포르쉐의 완벽한 드라이빙 모델로 살아있다. 550 스파이더 (550 Spyder) 모든 포르쉐는 “레이스 카”라는 좌우명에 따라 슈투트가르트 주펜하우젠 공장에서는 1953년 경량 약 550kg의 경량 알루미늄 차체를 강철 튜브 프레임에 얹힌 550 스파이더를 제작했다. 1953년 파리 모터쇼에서 처음으로 공개되었으며 같은 해 5월에는 뉘르부르크링에서 열린 국제 아이펠 경주에 참여하여 첫 우승을 얻었고 6월에는 르망 24시, 11월에는 카레라 파나메리카나 경주에서 1600cc 클래스 우승을 차지하며 화려하게 데뷔했다. 1954년에는 카레라 파나메리카나 1500cc 클래스에서 나란히 1,2위를 기록하며 전체 레이스 중 3,4위를 차지하는 성공적인 한 해를 만들게 되었다. 550 스파이더는 4개의 오버헤드 캠축, 샤프트 구동, 이중 점화, 4개의 베어링이 있는 크랭크축, 8리터 드라이 섬프 방식의 윤활 기능으로 모터는 110 마력을 발휘한다. 동력은 4단 변속기와 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 통해 토션 바가 있는 리어 스윙 액슬로 전달된다. 또한, 프런트 휠에는 독립식 서스펜션 및 토션 바 스프링이 장착되어 있다.718 포뮬러 2 (718 Formula 2) 포르쉐 718 포뮬러2는 1인승 오픈휠 레이싱카 중에서는 포르쉐 최초로 디자인부터 제작, 나아가 레이싱까지 진행한 모델이다. 포르쉐는 이 모델로 쿠퍼와 페라리, 그리고 로터스 등 강력한 경쟁자들을 꺾고 비공식 포뮬러 2 월드 챔피언십이라고 칭해지는 "Coupe des Constructeurs"에서 1960년 우승을 차지했다. 1인승 디자인 플랫폼을 위해 포르쉐는 그간 우수한 성능을 입증한 718/2 RSK 스파이더 섀시를 적용했고, 이와 함께 전면에는 독립 서스펜션과 토션 바 스프링, 후면에는 코일 스프링과 듀얼 서킷 드럼 브레이크를 채택했다. 차체는 나무로 만들어진 보디 벅(Body buck)을 수작업을 통해 알루미늄으로 감싸 만들어졌다. 718/2 F2는 레이스에서 수많은 승리를 거둔 쿼드캠 카레라 엔진과 자체 개발한 6단 수동 변속기를 탑재했다. 포뮬러2는 포뮬러1 보다 주행거리가 더욱 길었기 때문에 718/2의 휠베이스를 10cm 연장해 연료탱크 공간을 확보했다. 911S 타르가 (911S Targa) 1963년 9월, 포르쉐는 프랑크푸르트 국제 모터쇼(IAA)에서 356의 후속 모델로 코드네임 '901'을 선보였다. 포르쉐는 901을 통해 최고 수준의 리그에 입성하며 포르쉐 브랜드의 야심을 본격화했다. 포르쉐는 1967년부터 911은 쿠페도 카브리올레도 아닌 완전히 새로운 개념의 모델을 출시하는데, 이것이 바로 영구적으로 장착된 롤오버 바와 탈착식 소프트 탑이 있는 "안전한 카브리올레" 타르가였다. 당시 미국에서 안전 문제로 카브리올레 차량을 완전히 금지해야 한다는 목소리가 높아졌는데 그에 따른 대안으로 탄생하게 된 것이다. 타르가라는 이름은 포르쉐가 수 차례 우승한 이탈리아 시칠리아 섬의 타르가 플로리오 경주에서 유래됐다. 1969년형을 기준으로 휠베이스가 57mm 길어져 승차감이 향상되고 동시에 보다 안정적인 드라이빙 다이내믹스가 구현됐으며, 911의 첫 엔진 파생 모델인 911 S 도 처음으로 출시됐다. 1970년부터 포르쉐는 911에 200c 늘어난 2.2리터 6기통 수평대향 엔진을 탑재했다. 새롭고 조용해진 모터는 넓어진 회전대역에서 더욱 향상된 토크와 출력을 제공한다. 특히, 911 S는 180마력, 단조 피스톤 및 연료 분사 기능을 갖춘 강력한 엔진을 탑재했으며 리어 액슬에 안티롤 바와 내부 통풍식 브레이크 디스크 등 익스클루시브한 요소를 장착했다. 중량을 감소시키기 위해 모든 911 엔진의 크랭크실은 마그네슘이 적용된다. 철제 안전바와 탈착식 폴딩 루프가 장착된 개방형 911 타르가는 포르쉐 팬들 사이에서도 많은 매니아를 보유하고 있다. 1970년에 생산된 이 차량은 생산량의 3분의 1에 달한다.911 카레라 쿠페 (911 Carrera Coupé) 포르쉐는1973년 2세대 911을 선보였다. 카레라(Carrera)는 그 자체로 자리를 잡았고, 포르쉐가 자연 흡기 엔진이 장착된 가장 강력한 모델 911에 붙이는 이름이 되었다. 한편, 당시에도 중요한 시장이었던 미국의 엄격한 안전 규제 덕분에 911은 적응 능력을 증명해야 했다. 미국에서는 8km/h의 속도로 전진 또는 후진하고 있는 차량이 충돌하는 경우, 차량 손상을 견뎌야 하는 규정이 있었다. 포르쉐는 G 시리즈 특유의 고무 립의 범퍼를 트렁크 리드 앞에 장착했다. 이 범퍼는 주요 차량 부품에 손상을 주지 않고 최대 50 mm까지 압축됐다. 충돌 에너지를 완전히 흡수하는 완충 댐퍼는 미국에서는 기본 사양으로 제공됐으며, 다른 국가에서는 옵션 사양이었다. 2세대 911에게 안전 역시 매우 중요했으며, 기본 사양의 3점식 안전벨트, 통합형 헤드레스트가 장착된 프런트 시트, 새롭게 설계된 스포츠 스티어링 휠의 충격면 등 다양한 안전 요소가 적용됐다.새로운 911 카레라의 2.7리터 박서 엔진은 단조 피스톤과 기계식 매니폴드 분사 시스템을 갖춘 이전 세대 911 카레라 RS의 엔진과 동일하다. 양쪽 차축에 안티롤 바를 장착했다. 더욱 커진 리어 휠과 42mm 넓어진 차체도 익스클루시브한 특징이다. 와이드 리어 윙은 옵션으로 선택할 수 있다. 964 터보 카브리올레 (964 Turbo Cabriolet) 한 시대를 장식했던 G 시리즈가 1989년에 단종되면서 후속 모델인 964가 그 뒤를 잇게 되었다. 1988년 처음으로 공개된 911의 3세대 모델인 964는 외형적으로 클래식 911의 차체 디자인을 유지하고 있지만 그 아래 부품의 85% 정도가 완전히 변화된 새로운 모델이다. 911 터보는 내부 통풍식 크로스 드릴 브레이크 디스크와 더욱 커진 4 피스톤 고정 캘리퍼가 장착된 브레이크 시스템으로 2.8초만에 시속 ‘100’에서 ‘0’으로 제동이 가능하다. 최고속도는 270km에 이른다. 911 터보는 후륜 구동 및 5단 수동 변속기와 함께 사용 가능하다. 더욱 커진 배기 터보차저, 전자 맵 제어식 점화 장치, 확대된 차지 에어 쿨러 및 조정된 촉매변환기는 320마력 출력을 발휘하는 동시에 배기가스 오염물질을 감소시킨다. 터보는 새로운 프런트 엔드와 리어 엔드, 실 커버가 포함된 넓은 차체를 시각적인 특징으로 한다. 개조된 리어 윙에는 슬림한 블랙 컬러 테두리가 적용됐다. 기본 장비로는 운전자와 승객을 위한 에어백과 개선된 ABS 및 파워스티어링이 포함된다. 강력한 성능과 럭셔리의 결합이라는 911 터보의 철학은 변함이 없다. 911은 고객에게 전체 가죽 인테리어, 에어컨, 온보드 컴퓨터, 리어 와이퍼, 카세트 및 라디오 시스템을 제공한다. Motorsports935 베이비 (935 Baby) 917/20 908/3 959 파리-다카르 (959 Paris-Dakar) GT1 ‘98 919 하이브리드 (919 Hybrid)*mock up 935 베이비 (935 Baby) 포르쉐는 935 모델을 통해 성공적인 내구 레이스 성적을 위한 노력과 더불어 1977년에는 스프린트 레이스에도 도전을 시작했다. 독일 현지에서 치열한 경쟁으로 유명한 DRM(Deutsche Rennsport Meisterschaft) 대회를 위해 포르쉐 바이작 연구개발센터는3개월 만에 935 "베이비(Baby)"를 개발했다. DRM소형차 부문에서의 경쟁을 위해 포르쉐는 터보 기술 적용을 통해 배기량을 1425cc로 성공적으로 낮췄다. 나아가, 해당 클래스에서 허용되는 최소 중량은 735kg으로 동일한 모델이자 세계선수권대회를 우승한 935/77보다 235kg의 경량화가 필요했다. 이를 위해 스틸 언더바디는 알루미늄 프레임으로 대체되었고, 전면부 및 플라스틱 바디 부분은 알루미늄 스페이스 프레임을 두르는 형식으로 제작됐다. 너무나도 가벼워져서 “베이비“라는 애칭이 붙은 이 모델은 결국 25kg을 과다하게 감량하여 납 재질의 밸러스트를 프레임에 장착해야만 했다. 새로운 단거리 레이스카를 위한 무대로 포르쉐는 가장 인기 있는 두 개의 독일 국내 레이스를 선택했다. 노리스링(Norisring)에서의 첫번째 레이서에서는 무더운 콕핏 온도로 인해 리타이어 됐지만, 이후 두 번째 레이스인 호켄하임링(Hockenheimring)에서는 훌륭한 성과를 이뤄냈다. 재키 익스(Jacky Ickx)는 예선전에서 호켄하임링의 모든 경쟁자들보다 2.8초 빨랐고, 본 레이스에서는 51초 어드밴티지로 1시간 레이스에서 우승을 차지했다.917/20 포르쉐 917/20은 다양한 917 시리즈 중에서 특별한 위치를 차지하고 있는 모델이며, 지금까지도 많은 사람들에게 회자되고 있는 유일무이한 일회성 모델로 남아있다. 1971년 당시 포르쉐 엔지니어들은 프랑스 디자인 회사인 SERA와 함께 기존 917 모델들의 긴 꼬리와 짧은 꼬리의 장점을 결합하는 시도를 여러 차례 진행하여 그 결과, 양쪽에 큰 돌출부가 있고, 풍성하고 매끄러운 바디 라인의 917 쇼트 테일이 완성되었다. 전폭이 기존의 917 모델에 비해 24cm 증가했지만 레이스 트랙의 폭은 유지되었기 때문에 휠은 휠 아치 안쪽 깊이 숨어 있으며, 노즈는 롱테일 쿠페처럼 낮고, 납작하지만 짧은 모양을 갖게 됐다. 포르쉐는 여기에 과감한 핑크색 바디 컬러를 적용하고 푸줏간 스타일로 부위별 명칭을 차체에 디자인해 전무후무한 레이싱카를 탄생시켰다. 그렇게 세상에 모습을 드러낸 ‘핑크피그’라는 애칭의 917/20은 1971년 르망에 출전하여 센세이션을 불러 일으켰고, 예선전에서 가장 빠른 레이싱카로 기록됐다. 908/03 스파이더 (908/03 Spyder) 1970년, 포르쉐는 1969년의 "World Championship for Makes"의 왕좌를 지키기 위한 방법을 고심했다. 이에 대한 해답으로 포르쉐는 타르가 플로리오 및 뉘르부르크링 노르트슐라이페는 보다 가볍고 민첩한 908/03 모델을, 나아가 빠르게 달려야 하는 서킷에서는 917 모델을 투입하는 것으로 해결했다.약 545kg의 가벼운 중량을 자랑하는 908/03 스파이더 스포츠 프로토타입은 1968년식 909 베르그스파이더(Bergspyder)와 동일하게 디퍼렌셜이 기어박스 뒤에 장착되고, 엔진과 드라이버의 위치를 앞으로 이동해 중량을 배분했다. 1970년, 908/03 스파이더는 시칠리아 클래식과 뉘르부르크링 1,000km에서 모두 우승을 거두었다. . 총 12대의 908/03 스파이더가 생산되었으며, 1970년 타르가 플로리오 대회에서는 조 시퍼트(Jo Siffert)와 브라이언 레드맨(Brian Redman), 그리고 레오 키누넨(Leo Kinnunen)과 페드로 로드리게스(Pedro Rodriguez)가 908/03 모델로 나란히 1, 2위를 차지했다. 이듬 해1971년 뉘르부르크링에서 또 다시 우승을 기록했지만, 같은 해 참가한 타르가 플로리오 경주에서는 두 번의 사고와 타이어 펑크로 아쉽게 우승을 놓쳤다. "World Championship for Makes"에서는 1970년 및 1971년 두 해 모두 우승을 차지했다. 959 파리-다카르 (959 Paris-Dakar) 포르쉐는 959 슈퍼 스포츠카를 통해 80년대 중반에 수많은 획기적인 기술 솔루션을 실현했다. 최초의 959가 고객에게 인도되기 전에 1986년 1월 모터스포츠에서 국제적인 우승을 이루었다. 파리부터 서부 아프리카 다카르까지 14,000km에 이르는 랠리에서 프랑스 국적의 르네 멧지(René Metge)와 도미니크 르모인(Dominique Lemoyne)이 186번으로 참가한 포르쉐 959가 재키 익스(Jacky Ickx)와 클로드 브라소(Claude Brasseur)가 운전한 두 번째로 생산된 959를 제치고 우승을 차지했다. 187번으로 참가한 세 번째 959는 프로젝트 매니저 롤랜드 커스마울(Roland Kussmaul)과 동료 울프 헨드릭 웅거(Wolf Hendrik Unger)가 6위에 올랐다. 959 파리-다카르는 양산형 959모델과 동일하게 실린더 블록은 공랭식, 나아가 실린더 헤드에는 수랭식 방식을 적용한 6기통 박서엔진과 시퀀셜 방식의 트윈터보차저를 탑재했고, 낮은 연료 품질에 대비해 엔진 출력을 400마력(PS)으로 낮췄다. 당시에는 최첨단이었던 전자제어 유압식 센터 디퍼렌셜을 적용해 프런트 및 리어 액슬에 토크를 분배했다. 1984년에 우승한 911 카레라 3.2 4x4 파리-다카르와 마찬가지로 959 파리-다카르도 프런트 액슬에 듀얼 쇼크 업소버를 탑재한 강화된 서스펜션이 특징이다. 또한, 카본과 유리섬유 강화 플라스틱 차체를 적용하여 공차중량을 1,260kg까지 낮췄다.GT1 ‘98 1980년대 이후 포르쉐가 르망 24시 그랑프리에서 연승을 차지하며 경쟁자가 없어지고 재미가 반감된 탓에 포르쉐는 르망 레이스에서 잠시 물러나 있게 된다. 8년 뒤인 1995년에 오직 GT챔피언십에 참가하기 위해 디자인하고 개발한 차량이 바로 GT1이며, 그 중에서 1998년 시즌을 위해 개발된 GT1 ‘98은 이전 모델보다 전통적인 스포츠 프로토타입과 더 유사한 차체를 가지고 있다.독일 상위 레이싱 스쿼드 중 하나인 자크스피드(Zakspeed)는 1998년 FIA GT 챔피언십에서 GT1 상위 카테고리에 있는 공장과 긴밀한 협력을 하며 911 GT1 ‘98 모델을 운영했다. 포르쉐 최초로 차체 디자인에 카본 소재의 섀시와 브레이크를 장착한 이 차량은 기술적으로 르망에서 우승한 팩토리 911 GT1 ‘98 모델과 동일하다. 새롭게 장착된 6단 변속기와 더불어 550마력(hp) 엔진의 트윈 터보차저를 장착해 루프 위의 주입구를 통해 공기를 공급하는 특별한 구조로 설계됐다. 상위권을 기록하던 GT1 ‘98 은 1998년 10월 미국 홈스테드에서 발생한 사고로 심하게 파손되어 독일 바이작에 위치한 개발 센터로 옮겨졌고, 1998년 르망 우승 모델처럼 보이도록 수리되어 포르쉐 박물관의 컬렉션 중 하나로 남아있다. 919 하이브리드 (919 Hybrid)919 하이브리드는 포르쉐가 르망 24시에 복귀하면서 발표한 르망 프로토타입 레이싱카다. 포르쉐는 2017 르망 24시 클래식에서 극적으로 우승을 차지하며, 대회 3연패 및 통산 19번째 종합 우승이라는 대기록을 달성했다. 포르쉐 919 하이브리드는 2017 챔피언십을 위해 대대적인 업그레이드가 이루어졌다.공기역학, 섀시, 연소 엔진에 주안점을 두고 르망용 프로토타입 부품의 60~70%가 새롭게 개발되었지만, 파워트레인의 본질은 그대로 유지했다. 혁신적인 성능의 하이브리드 레이싱카는 500마력(368kW)의 컴팩트한 2리터 터보차저 4기통 엔진과 두 개의 에너지 회생 시스템을 탑재해 총 900마력(662kW)의 출력을 발휘한다. 프런트 에너지 회생 시스템에 의해 액슬에서 회수된 제동 에너지도 드라이브 에너지로 전환된다. 전기 모터가 400마력(294kW) 이상의 추가적인 파워를 프런트 액슬로 전달하는 동안, 연소 엔진은 리어 액슬에 파워를 전달한다. 프런트 액슬의 제동 에너지 회생 시스템과 배기 에너지 회생 시스템은 수냉식 리튬 이온 배터리를 충전시킨다. Innovation959 카레라 GT (Carrera GT) 918 스파이더 (918 Spyder) 919 스트리트 (919 Street) 타이칸 (Taycan) 959959는 포르쉐 라인업에서는 물론 전세계 슈퍼카 역사에 기술적 이정표를 찍은 모델이다. 1986년부터 1988년까지 단 292대만 생산된 포르쉐 959는 탁월한 주행 성능 외에도 전자제어식 사륜구동 및 속도 기반 지상고 조절 등과 같은 신규 기술들을 갖추고 있다. 또한, 획기적인 에어로다이내믹을 선보인다. 통합된 리어 윙, 완전히 차단된 차체 하부, 나아가 에어덕트를 통해 0.31이라는 매우 낮은 항력계수를 갖췄고 고속 주행에서도 업리프트 현상을 방지한다. 959는 수년 후 모든 양산형 생산 모델들에 적용되는 다수의 기술들을 미리 선보였다. 959는 스포츠와 컴포트 버전으로 제공되며, 후자의 경우 스포츠 모델의 추가 기능들뿐만 아니라 전자 제어식 사이드 미러와 전동 윈도우 리프트, 자동 에어컨, 에나멜 가죽 인테리어, 전동 조절식 시트 및 중앙 잠금 장치 등의 편의사항을 포함한다. 카레라 GT (Carrera GT)카레라 GT는 르망에서 포뮬러1까지 포르쉐가 그동안 축적한 모터스포츠의 모든 기술력을 바탕으로 제작된 슈퍼카다. 2000년 9월 28일 포르쉐는 프랑스 파리에서 카레라 GT를 처음 공개했다. 차체와 모노코크 섀시는 탄소섬유 및 탄소섬유 강화 플라스틱을 소재로 하고 있어 차량 중량이 1,380 kg에 불과했고 포르쉐가 개발한 브레이크인 PCCB(Porsche Ceramic Composite Brakes)가 적용됐다. 당시 이 차량에 적용된 V10 5.7L 엔진은 8,000 RPM에서 612마력을 냈고, 최고 시속은 330km/h, 정지 상태에서 시속 100km 까지 3.9초 밖에 걸리지 않아 현재까지도 가장 혁신적이면서도 강력한 포르쉐 모델 중의 하나로 평가 받고 있다. 이외에도 세계 최초의 세라믹 클러치인 PCCC(Porsche Ceramic Composite Clutch)가 적용되는 등 2000년 초 당시 포르쉐의 기술력이 집약되어 있는 차량으로, 단종된 이후 918 스파이더에게 그 자리를 물려주었다.918 스파이더 (918 Spyder)카레라 GT의 후속 모델인 918 스파이더는 개발 단계부터 꾸준히 플러그인 기술을 탑재한 하이브리드 모델로 개발되었다. 포르쉐 918 스파이더는 2013 국제 모터쇼(IAA)에서 글로벌 공개됐다. V8 미드 엔진과 7단 포르쉐 듀얼 클러치(PDK) 변속기 및 2개의 전기 모터로 구동된다.550 스파이더와 911 터보, 카레라 GT와 같이 한 시대를 풍미했던 스포츠카 명작들의 뒤를 잇는 918 스파이더는 배기량과 내구성을 향상시키고 출력을 보강하는 동시에 환경규제 대응에 맞는 개량으로, 레이싱카 엔진 고유의 멋진 배기음을 내면서도 일반도로 운전에 적합한 특성을 갖고 있다. 양산차 생산 전문가들과 레이싱카를 만드는 포르쉐 엔지니어들이 협력해 디자인, 개발 및 생산되었다. V8 엔진의 컨셉트는 LMP2 RS 스파이더 레이스카에서 유래했다. 세 가지 엔진을 모두 최대한 활용하기 위해 드라이버는 휠 버튼 하나로 활성화할 수 있는 다섯 가지 작동 모드 중에서 선택할 수 있다. 918 스파이더의 매우 성능 지향적인 고객을 위해 포르쉐는 바이작 패키지를 제공한다. 마그네슘 휠은 미끄럼 방지 중량을 줄였고 총 중량은 약 35kg 감소했다. '918 스파이더'는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 6분 57초의 랩타임을 기록하며, 세계에서 가장 빠른 하이브리드 스포츠카 기록을 세웠다. 양산형 타이어를 장착한 공도 주행 가능한 모델 중 최고 기록이었다.919 스트리트 (919 Street) 2020년 ‘포르쉐 언씬 (Porsche Unseen) 디자인 북’을 통해 처음 소개된 콘셉트카 ‘919 스트리트’가 미디어 및 대중에 최초 공개할 예정이다.‘919 스트리트’는 르망 24시에서 3회 연속 우승한 919 하이브리드 레이싱카의 기술력을 기반으로 일반 공도 주행이 가능한 차량으로 개발된 고성능 하이퍼카다. 919 하이브리드는 21세기 레이싱카 중에 가장 빠르고 성공적이며 포르쉐 모터스포츠 역사의 한 페이지를 장식한 것으로 평가받는 모델이다. 르망 24시에서 3관왕을 달성한 919하이브리드의 성공을 마무리 지을 업적으로 2018년 레이서 티모 베른하르트는 ‘포르쉐 919 하이브리드 에보(Porsche 919 Hybrid Evo)’로 뉘르부르크링 노르트슐라이페 서킷에서 5분 19.55초의 랩타임 신기록을 세웠다. 차체 아래에는 포르쉐 919 하이브리드가 르망에서 수많은 승리를 거둘 수 있었던 카본 모노코크와 강력한 900 마력(PS) 하이브리드 레이싱 드라이브 트레인이 탑재되며, 수치와 휠 베이스 역시 레이싱 카와 동일하다. 특히, ‘919 스트리트 프로젝트’의 차량 외관 디자인에 참여한 스타일 포르쉐의 한국인 디자이너 정우성씨가 디자인 워크어라운드 영상을 통해 차량 개발 과정과 디자인을 소개할 예정이다. 타이칸 (Taycan)포르쉐는 2019년 9월 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠카 타이칸을 전 세계에 처음 공개하며 자사 제품 포트폴리오를 확장했다. 4도어 스포츠 세단 타이칸은 전형적인 포르쉐 성능은 물론, 연결성과 일상적 사용성을 모두 갖췄다. 특히, 고도화된 생산 방식과 타이칸이 가진 특징은 지속 가능성 및 디지털화 분야에서도 새로운 기준을 제시한다. 타이칸은 전동화 시대를 앞두고 ‘진정한 포르쉐’를 약속했던 포르쉐가 기술력과 주행 성능은 물론, 전 세계 팬들의 열정까지 불러일으키는 매혹적인 스포츠카로 구현해 낸 모델로 평가 받고 있다.포르쉐 타이칸은 기존 전기차의 일반적인 400 볼트 대신 800 볼트 전압 시스템을 최초로 적용했다. 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용해 단 5분 충전으로 최대 100km까지 주행 가능하다. 최적의 조건에서 최대 270kW 고출력으로 22분 30초 이내에 배터리 잔량 5퍼센트에서 80퍼센트까지 충전할 수 있다.탁월한 성능과 스포츠카의 전형적인 견인력, 그리고 계속해서 사용 가능한 출력 역시 타이칸의 차별적 강점이다. 리어 액슬의 2단 변속기 역시 혁신 요소이며, 1단 기어는 정지상태에서 출발할 때 가속력을 전달하고, 2단 기어는 고속에서도 높은 효율과 출력을 보장한다. 포르쉐 디자인 DNA를 반영한 깔끔하고 순수한 디자인의 타이칸은 새로운 시대의 시작을 알린다. 명료한 구조와 완전히 새로운 아키텍처로 새로워진 콕핏 역시 새로운 시대의 시작을 강조한다.

8월 22일(일) 프랑스의 르망 사르트 서킷에서 열린 FIA 세계내구선수권대회(WEC) 제4차전 르망 24시간 결승 레이스에서 토요타 가주 레이싱 (TOYOTA GAZOO Racing, 이하 TGR)의 GR010 HYBRID 2대가 1,2위를 차지하며, 르망 24시간 레이스 4연패, 그리고 ‘하이퍼카’ 클래스 최초로 우승을 거두었다. 24시간에 걸친 긴 레이스의 후반전에서 2대의 GR010 HYBRID는 연료 시스템의 문제에도 불구하고 마지막까지 포기하지 않는 정신으로 레이스를 극복하였다. 마이크 콘웨이, 코바야시 카무이, 호세 마리아 로페스 3명이 운전한 GR010 HYBRID 7호차는 과거 몇번의 경기에서 최종 우승 자리에 오르지 못했으나 이번 대회에서 마침내 우승하게 되었다. 클래스의 유력한 우승 후보자였던 7호차는 폴 포지션에서 시작해 24시간 동안 371바퀴를 돌며 선두를 질주했다. 지난해 우승팀인 세바스찬 부에미, 나카지마 카즈키, 브렌든 하틀리의 GR010 HYBRID 8호차도 2위를 차지하여 르망 데뷔전에서 좋은 결과를 나타냈다. 이번 우승으로 TGR은 올 시즌 4연승을 차지했다. 폭우가 쏟아지는 가운데 올해의 24시간 격동의 레이스가 시작되었다. 부에미의 8호차는 포메이션 랩을 마친 직후 708호차와 추돌하며 최하위로 떨어지는 상황에 놓였다. 폴 포지션에서 출발한 7호차는 두 번에 걸친 타이어 펑크에도 불구하고 선두를 굳건히 유지했다. 8호차의 부에미는 랩 회전 지체의 차량과 접촉하여 휠 림 부분에 손상을 입고 펑크가 이어지는 등 어려움 속에서도 추격을 이어가며 선두 그룹으로 복귀했다. 또한 6시간 동안 내린 비로 20분간 안전 차량이 투입되는 등 경기 도중 여러 사고가 발생했지만 그런 가운데에서도 7호차는 2위인 8호차와의 거리를 유지하며 선두를 유지했다. 그 후 선두를 다투는 2대의 GR010 HYBRID는 순위를 계속 바꾸는 경쟁을 펼치며 3위의 알파인 36호차와 차이를 1바퀴 이상 벌렸다. 레이스가 반환점을 지나자 7호차의 고바야시가, 하틀리의 8호차와의 차이를 30초 이상 늘렸다. 8호차는 14시간이 지난 시점에 나카지마로 드라이버를 교대했으며 차량 손상 때문에 운전성능이 떨어지는 것을 막고자 차량 앞부분을 교체하고 다시 경기를 이어갔다. 레이스가 6시간을 남겼을 때 TGR의 피트는 긴장에 휩싸였다. 8호차의 연료 시스템에 문제가 생겨 주유를 해도 예상했던 랩을 다 돌 수 없는 상황에 놓였다. 당초 예정보다 짧은 간격으로 주유를 실시하며 팀 멤버들은 해결책을 모색했다. 그 시점에서 3위의 알파인과는 4바퀴의 거리가 있었지만 다양한 방법을 모색하는 팀의 노력이 이어졌으며, 드라이버가 코스의 정해진 장소에서 특정의 세팅을 실시하며 8호차는 목표했던 시간에 완주할 수 있었다. 이후 7호차에도 같은 문제가 발생했지만 코바야시와 로페스는 8호차에서 취한 대책을 통해 신속하게 대응하고 상황을 수습하며 후속 차와의 간격을 유지했다. 드라이버와 레이스 엔지니어간의 긴밀한 커뮤니케이션에 의해 현장에서 생긴 문제를 해결할 수 있었다. TGR는 시작부터 24시간이 경과한 현지 시간 오후 4 시를 지나 많은 관객이 지켜보는 가운데 나란히 다이나믹했던 레이스를 마치고 두대의 차량이 1,2위라는 최고의 모습으로 하이퍼카의 역사에 그 이름을 새겼다. 토요다 아키오 (TOYOTA GAZOO Racing 팀 구단주)카무이, 마이크, 호세에게이제야 ‘잃어버린 것’을 되찾았군요. 축하합니다! 르망에서 토요타가 3연승하였어도... 당신들이 시리즈 챔피언으로 빛나고 있어도...저는 마음껏 기뻐하지 못했습니다.그것은 드라이버의 문제가 아니라, 르망에서는 계속 아쉬운 성적을 냈기 때문입니다 그것도, 우리가 만든 자동차나 팀이 부족하지 않았나 하는 생각을 하고 있었습니다. 그래서 당신들과 이야기 할 때 저는 매우 미안한 마음이었습니다. 그렇지만 당신들은 한 번도 남을 비난하지 않았습니다. 어떻게 항상 실패를 떨쳐버릴 수 있을까? 어떻게 하면 우리 모두가 강해질 수 있을까? 그것만을 생각하고 우승을 위한 경쟁을 계속해 주었습니다. 이들 3명이 드디어 24시간을 완주하고 시상대의 제일 높은 곳에 서 주었습니다. 그리고, 진심으로 웃는 얼굴로 샴페인을 흔들어 주었습니다. 그 모습을 이제야 볼 수 있어 눈물이 나올 정도로 기쁘고, 그리고 마음이 놓였습니다. 정말로 축하합니다! 정말로 감사합니다!카무이가 샴페인의 마개를 문제없이 따는 모습을 잘 보았습니다. 샴페인을 따는 방법을 잊기 전에 우승할 수 있는 차를 준비할 수 있어 정말로 다행입니다. (웃음)카즈키, 부에미, 브렌든 2위는 아쉬운 결과라고 생각하지만, 원 투 피니쉬, 감사합니다. 8호차에 생긴 트러블을, 부에미가 달리면서 대응하고, 그 방법을 7호차에도 공유해 주었다고 들었습니다. 부에미! 그리고 8호차 멤버 여러분 감사합니다!그러나, 그 트러블은 전회의 몬자 서킷에서도 발생하였던 것인데, 그것을 제대로 고치지 않고 르망을 달리게 하였습니다. 정말로 미안하게 생각합니다. 우리는 드라이버가 더욱 안심하고 기분 좋게 달릴 수 있는 자동차로 진화시켜 가야 합니다.내년 시즌에는 100% 재생 가능한 연료를 도입하겠다고 발표했습니다. 신연료의 개발에 헌신하고 있는 모든 분들과 그 도입을 결정해 주신 여러분들에게 경의를 표합니다.이 레이스를 통해 우리는 탄소중립을 위한 선택지를 넓혀 가는 노력을 할 수 있게 되었습니다. 모터스포츠라는 경쟁이 치열한 곳에서 기술 개발의 속도가 빨라질 수 있다고 생각합니다. 드라이버가 타기 쉬운 자동차,팬이 더 뜨거운 감동을 얻을 수 있는 매력적인 레이스,그리고, 그러한 활동을, 앞으로도 계속할 수 있도록, 우리는 계속 다양한 기술개발의 노력을 다하겠습니다.팬 여러분,이번에도 성원해 주시어 감사합니다.앞으로도 계속 응원해 주시기 바랍니다. 잘 부탁드립니다. 무라타 히사다케(TOYOTA GAZOO Racing WEC 팀 대표)매우 어려운 상황에서의 격렬한 레이스였지만, 이것이야말로 확실히 팀으로서 성취한 승리입니다. 드라이버에게는 많은 도전을 가했지만 그들은 전혀 타임 로스를 발생시키지 않고 그것을 해냈습니다. 그들의 기량에는 깜짝 놀랐습니다. 이 결과는, 승리를 위해 결코 단념하지 않고, 할 수 있는 것을 모두 하는, 그런 팀 전원의 노력 덕분입니다. 팀 멤버, 파트너 기업 여러분, 토요타자동차의 동료를 포함한 모든 관계자 여러분에게 진심으로 감사합니다. 또, 각 카테고리에서 승리하신 여러분, 정말로 축하합니다. 그리고, 항상 우리와 경쟁하고, 이 레이스의 정신을 구현해 주신 하이퍼카 클래스의 알파인과 글리켄하우스에게 감사합니다. 코바야시 카무이(GR010 HYBRID #7)르망의 우승자로서 여기에 있다고 하는 것은 최고의 기분입니다. 여기에 도달하기까지, 몇 년이나 다양한 경험을 쌓았는데, 그 동안 정말로 괴로운 적도 있었습니다. 르망에서 우승하기 위해서는 운이 필요하다고 항상 느끼고 있었습니다만, 오늘도 운이 필요했습니다. 마지막에는 계속 달리기 위해 특별한 조작을 하여야 했습니다. 종반 7시간은, 살아 남기 위해 사력을 다해 싸울 필요가 있어 매우 어려운 작업이었습니다. 통상이라면 그 시점에서 레이스는 끝이었지만, 팀이 정말로 잘해 주고, 올바른 판단으로 이끌어 준 덕분에, 어떻게든 완주할 수 있었습니다. 팀 동료, 차량 담당이나 엔지니어는 모두 훌륭한 일을 완수해 주었습니다. 그들 전원에게 감사합니다. 마이크 콘웨이(GR010 HYBRID ＃7)대단한 레이스였습니다. 마지막 6시간은 차량에 문제가 있어 그것이 중대한 트러블로 연결될 수 있다는 것을 잘 알고 있었습니다. 그러나 팀이 해결법을 찾아내 주어, 계속 끝까지 달릴 수 있었습니다. 1－2 피니쉬는 그들이 노력해 준 결과입니다. 고생했던 만큼, 정말로 각별한 승리입니다. 르망 24시간이라는 레이스는 결코 쉽지 않습니다. 선두를 달리고 있어도, 언제 무슨 일이 일어날지 모릅니다. 많은 공을 들여서 열심히 뛰어준 동료들과 대단한 노력으로 지지해 준 독일 쾰른, 일본의 동료 덕분에 이 결과를 차지할 수 있어 정말로 감사합니다. 이것으로 어깨의 짐을 내려 놓게 되었으므로, 승리를 차분히 음미하고자 합니다. 호세 마리아 로페스(GR010 HYBRID #7)최근 몇 년, 우리에게 르망은 정말로 어려운 싸움이 계속되었으므로, 이제야 우승하게 된 것은 꿈만 같습니다. 우리는 몇 년이나 이 위대한 레이스에 도전해 왔습니다만, 좀처럼 이길 수 없었습니다. 그러한 경험이 있기 때문에, 오늘의 승리는 정말로 각별한 것입니다. 마이크와 카무이는 나와 형제 같은 존재입니다만, 그들은 한번 레이스 카를 타면, 믿을 수 없을 정도의 퍼포먼스를 보여줍니다. 물론 우리를 지지해 주는 일본과 독일·쾰른의 동료 덕분에 우리는 오늘 영광을 쟁취할 수 있었습니다. 그들 없이는 완주할 수 없었습니다. 정말로 감사합니다. 나카지마 카즈키(GR010 HYBRID #8)우선, 승리를 거둔 7호차의 동료와 팀에 최대의 축복을 보냅니다. 이 승리는 팀의 승리이며, 8호차도 그 일원으로서 매우 기쁩니다. 7호차는 몇 년이나 운이 없었습니다만, 이제야 승리를 손에 넣었습니다. 그들은 르망 위너를 받을 자격이 있습니다. 우리 8호차에게는 꽤 어려운 레이스가 되었습니다만, 트러블을 겪으면서도 어떻게든 완주할 있었습니다. 대처법을 찾아내 준 엔지니어나 정비사, 그리고 팀 동료들에게 감사합니다. 정말로 훌륭한 레이스였습니다. 세바스찬 부에미(GR010 HYBRID #8)1랩 때 사고가 있었던 만큼, 2위로 들어올 수 있었던 것에 만족합니다. 물론, 목표로 한 것은 승리입니다만, 그래도 오늘은 토요타에게 훌륭한 하루가 되었습니다. 첫 하이퍼카에 의한 르망 도전에서 1－2 피니쉬라는 목표를 달성할 수 있었습니다. 7호차의 승리는 매우 기쁜 일입니다. 몇 가지 기술적인 문제에 직면했습니다만, 팀이 능숙하게 대처해 주었습니다. 여유는 전혀 없는 가운데, 모든 것을 완벽하게 해낼 필요가 있었습니다만, 팀의 활약에는 고개가 숙여집니다. 7호차 친구들은 몇 번이나 아쉬웠던 경험을 했던 만큼, 이 승리는 우리 일처럼 기쁩니다. 브렌든 하틀리(GR010 HYBRID #8)르망에서는 언제나 믿을 수 없는 일이 일어납니다만, 금년도 예외가 아니었습니다. 우리 8호차는 1랩부터 사고에 당했습니다. 그때부터 뒤쫓아 1－2 피니쉬를 완주한 것은 놀랄 만한 일입니다. 트러블을 해결하지 못했으면 끝까지 달릴 수 없는 상태였습니다. 계속 불운이 이어졌던 7호차의 승리는 정말로 기쁩니다. 우리는 모두, 정말로 사이 좋은 친구들로, 그 친구가 승리를 거두어 기뻐하는 모습을 보는 것은 저도 기쁩니다. 팀으로서도 훌륭한 승리가 되었습니다.

현대자동차가 WRC 대회 일정에 최초로 포함된 벨기에 랠리서 올해 두 번째 우승을 신고했다. 현대자동차는 13~15일까지 벨기에 서부 이프르(Ypres)에서 개최된 ‘2021 월드랠리챔피언십(World Rally Championship, 이하 WRC)’ 시즌 여덟 번째 대회인 벨기에 랠리에서 올 시즌 최고 성적인 우승과 준우승을 동시에 차지하며 더블 포디움을 달성했다고 16일(월) 밝혔다. 현대 월드랠리팀은 이번 대회에 티에리 누빌(Thierry Neuville)과 크레이그 브린(Craig Breen), 오트 타낙(Ott Tänak) 등 3명의 선수가 ‘i20 Coupe WRC’ 경주차로 출전했다. 벨기에 랠리는 올해 두 번째 타막(포장도로 조건) 대회로 20개의 스테이지, 총 310.92km 구간에서 치열한 경쟁을 벌였다. 벨기에는 올해 WRC 일정에 최초로 포함되며 WRC를 개최한 35번째 국가로 이름을 올리기도 했다. WRC가 처음 열리는 국가인 만큼 출전 선수 대부분은 과거 주행 데이터가 없어 랠리카의 성능을 바탕으로 대등한 조건에서 경기를 치러야 했다. 현대팀 선수들은 대회 첫째 날인 금요일 7개의 스테이지 모두 기록지 최상단에 이름을 번갈아 올리며 i20 Coupe WRC의 우수한 성능을 마음껏 뽐냈다. 특히 누빌은 세 번째 스테이지부터 일곱 번째 스테이지를 연달아 우승하면서 단숨에 선두에 올랐고, 브린과 타낙이 그 뒤를 이어 나란히 1-2-3위에 올라 선두권 그룹을 형성했다. 선두에 오른 티에리 누빌은 경기 중 단 한차례의 역전도 허용하지 않는 완벽한 주행으로 팀 동료 크레이그 브린을 30.7초 차이로 앞서면서 현대팀에게 두 번째 우승컵을 선물했다. 특히, 누빌 선수는 자신의 고국인 벨기에 홈 팬들의 응원을 받으며 시즌 첫 승을 거둬 각별한 의미를 더했다. 3위는 도요타의 칼리 로반페라(Kalle Rovanperä) 선수가 차지했다. 이번 벨기에 랠리에서 원투 피니시와 함께 올 시즌 최고 성적을 거둔 배경에는 좁고 곳곳이 패인 포장도로 컨디션에 맞춰 i20 Coupe WRC의 컨디션을 최상으로 이끌어낸 점이 주요하게 작용했다. 현대팀은 올 시즌 경주차의 강력한 성능에 힘입어 대부분의 대회 일정 초반 압도적인 기록을 보여줬으나, 반복되는 중·후반 불의의 사고로 인해 아쉬운 역전패를 당하는 경우가 많았다. 이번 우승으로 상반기의 부진을 털어낸 현대팀은 벨기에 랠리서 총 51점을 얻어내며 선두 도요타 추격의 발판을 마련했다. 도요타와의 점수차는 41점이다. 총 12라운드로 구성된 2021 WRC는 ▲그리스 ▲핀란드 ▲스페인 ▲일본 4경기를 앞두고 있으며, 해당 경기 결과를 바탕으로 2021 WRC 제조사 및 드라이버 부문 챔피언이 결정되게 된다. 현대차 관계자는 “벨기에 랠리에서 현대팀이 1-2위와 함께 시즌 최고 성적을 달성하면서 전반기의 부진을 털어낸 점이 무엇보다 기쁘다”며 “올해는 WRC, WTCR과 함께 전기차 레이스인 ETCR까지 활동무대를 확장하면서 기술력을 쌓아오고 있는 만큼 이를 바탕으로 운전의 즐거움이 고객에게 온전히 전달될 수 있도록 노력을 아끼지 않을 것”이라고 밝혔다. 한편 다가오는 2021 WRC 9차전은 약 한달 뒤인 9월 9일부터 그리스에서 치러질 예정이다. <참고> - 2021년도 WRC 8차전 벨기에 랠리 결과 1위. 티에리 누빌(Thierry Neuville, 현대 월드랠리팀) 2:30:24.2 2위. 크레이그 브린(Craig Breen, 현대 월드랠리팀) +30.7 3위. 칼리 로반페라(Kalle Rovanperä, 도요타 월드랠리팀) +43.1 - 2021 WRC 제조사 부문 챔피언십 순위 1위. 도요타 월드랠리팀 348점 2위. 현대 월드랠리팀 307점 3위. 포드 월드랠리팀 135점 - 2021 WRC 드라이버 부문 챔피언십 순위 1위. 세바스티엥 오지에(Sébastien Ogier, 도요타 월드랠리팀) 162점 2위. 엘핀 에반스(Elfyn Evans, 도요타 월드랠리팀) 124점 3위. 티에리 누빌(Thierry Neuville, 현대 월드랠리팀) 124점 4위. 칼리 로반페라(Kalle Rovanperä, 도요타 월드랠리팀) 99점 5위. 오트 타낙(Ott Tänak, 현대 월드랠리팀) 87점 6위. 타카모토 캇츠타(Takamoto Katsuta, 도요타 월드랠리팀) 66점 7위. 크레이그 브린(Craig Breen, 현대 월드랠리팀) 60점

‘일상의 스포츠카’, 고성능 브랜드 N에 세단이 합류하며 N 상품 라인업에 방점을 찍었다. 현대자동차의 고성능 브랜드 N은 14일(수) 온라인을 통해 아반떼 N 디지털 월드 프리미어 영상과 함께 아반떼 N의 완전한 모습을 공개했다. 아반떼 N은 '20년 4월 출시한 ‘올 뉴 아반떼’의 고성능 모델로 기본차가 지닌 스포티한 면모 위에 강인하고 역동적인 주행 감성을 조화롭게 갖춰낸 것이 특징이다. 현대차는 이날 공개된 영상을 통해 자동차 애호가들이라면 누구나 공감할 수 있는 순간들을 감성적으로 그려내면서 고성능 N의 성능 향상 요소들을 생생하게 전달하고 있다. 영상은 자동차와 함께 꿈을 키워온 소년의 성장과정을 시작으로 아반떼 N에 적용된 40 여 가지의 성능 강화 요소들을 속도감 있게 설명하면서 고성능 차량으로 완성되기까지의 세밀하게 조율된 아반떼 N의 우수성을 시각적으로 풀어냈다. 영상 마지막 부분에는 수소전기차(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle)와 배터리전기차(BEV, Battery Electric Vehicle)가 결합된 전동화 경주차로 내구레이스 출전을 암시하는 내용이 담겨있어 N 브랜드와 모터스포츠 팬들의 관심을 증폭시키기도 했다. █ 일상과 서킷주행을 아우르는 국내 최초 고성능 N 세단 모델 현대차는 아반떼 N에 2.0T 플랫파워 엔진을 장착했다. 이 엔진에 탑재된 터보 시스템은 기존 대비 지름이 5mm 증대된 52mm의 터빈휠과 2.5mm2만큼 면적이 증대된 12.5mm2의 터빈 유로를 적용하고 실린더 블록의 형상 및 재질 개선 등을 통해 엔진의 성능과 내구성을 동시에 끌어올린 것이 특징이다. 이로 인해 약 5,500rpm부터 최대출력을 유지시켜주는 플랫파워 특성이 적용돼 가속구간에서 아반떼 N의 잠재력을 폭넓게 활용할 수 있게 됐다. 아반떼 N은 플랫파워 엔진에 8단 습식 DCT(듀얼 클러치 변속기)가 적용돼 최고출력 280마력(ps), 최대토크 40kgf∙m의 동력성능을 갖췄으며, N 그린 쉬프트(NGS)를 작동할 경우 터보 부스트압을 높여줘 최대 290마력까지 출력을 일시적으로 향상시켜 준다. 이로써 N 라인업 중 최고 수준인 250km/h의 최고속과 정지상태에서 시속 100km까지 단 5.3초만에 주파가 가능할 정도의 강력한 주행성능을 완성해냈다. 여기에 고성능 특화 기능인 ▲N 코너 카빙 디퍼렌셜(e-LSD, 전자식 차동제한장치) ▲능동 가변 배기 시스템 ▲런치 컨트롤 등을 기본 적용하고, DCT 모델의 경우 ▲N 그린 쉬프트(NGS) ▲N 파워 쉬프트(NPS) ▲N 트랙 센스 쉬프트(NTS)까지 기본 사양으로 제공함으로써 운전의 즐거움을 극대화했다. 잘 달리는 주행성능 만큼이나 제동 성능에도 신경을 쓴 점이 엿보인다. 360mm 직경의 대구경 브레이크 디스크에 고마찰 패드가 적용돼 고성능 차량에 걸맞은 동급 최고의 제동 성능을 확보했으며, 나아가 냉각 효율 향상을 위한 브레이크 에어 가이드 구조와 함께 더스트 커버에 냉각용 홀을 적용하고 면적 또한 최적화함으로써 가혹한 주행에서도 일관된 제동력이 유지될 수 있도록 세세한 부분까지 심혈을 기울였다. 아반떼 N에는 N 최초로 구현된 기능들도 눈에 띈다. 현대차는 아반떼 N에 WRC 랠리카에 적용되어 있는 액슬 일체형 기술에서 영감을 받아 개발된 전륜 기능통합형 액슬(IDA, Integrated Drive Axle)을 N 최초로 적용했다. 휠 조인트와 허브의 일체화로 부품 수를 축소해 대당 약 1.73kg의 중량을 절감했으며, 조립 구조 단순화와 휠 베어링 횡 강성 증대로 차량 핸들링 한계 성능을 향상시켰다. 엔진룸 내 흡기관련 부품 또한 일체화해 중량 절감과 함께 흡입 압력(저항)을 약 10% 이상 저감함으로써 엔진 반응을 더욱 예리하게 가다듬었으며, 파워트레인 마운트 형상 최적화를 통해 주행 중 파워트레인과 차체의 일체감을 향상시키고 핸들링 응답성을 끌어올렸다. 또한 전륜 서스펜션에 현대차 최초로 듀얼 컴파운드 인슐레이터를 적용했다. 이는 벨로스터 N 부터 적용됐던 듀얼 컴파운드 트레일링암 부시와 함께 전후∙좌우 방향 별 운동 특성을 분리하여 민첩한 핸들링과 승차감, NVH 저감 등 상충되는 성능을 동시에 확보해준다. 이 외에도 바디 강성 강화를 위해 기존구조 대비 1점이 추가된 4점식 스트럿링 및 노출형 리어 스티프바를 적용했고, 토크 피드백 랙 구동형 전동식 파워스티어링(R-MDPS)을 적용함으로써 운전자 조향 토크를 항시 모니터링하고 이를 제어해주어 외부 환경 변화시에도 일관된 조향감을 제공해준다. 이와 같이 N을 통해 개발된 고성능 기술들은 일반 양산차까지 확대 적용돼 오고 있어 향후 제품 전반의 성능 향상을 이끌 것으로 기대된다. 운전의 즐거움을 제공하기 위한 특별한 기능도 추가되었다. N 사운드 이퀄라이저(NSE, N Sound Equalizer)는 한 차원 진화한 가상 엔진 사운드로 TCR 경주차 사운드 등 현대차 모터스포츠를 대표하는 주행 사운드를 제공할 뿐 아니라, 개인 취향을 고려해 ▲화인(Whine) ▲럼블(Throat) ▲엔진 메인(Bass) 세 가지 음역 별 세부 사항 조정이 가능한 이퀄라이저 기능도 함께 탑재했다. 이로써 운전자는 주행 중 실제보다 더 실감나는 다이나믹한 엔진음을 들을 수 있다. 여기에 ‘팝콘 사운드’와 ‘뱅 사운드’를 구현해주는 능동 가변배기 밸브를 기존 3단 제어방식에서 선형 제어방식으로 보강해 공회전 시 부밍음은 저감시키고, 동시에 N의 압도적인 사운드는 유지시켜 운전자의 즐거움을 끌어올릴 것으로 기대된다. 기존 벨로스터 N 차량에 3분으로 설정되어 있던 N 그린 쉬프트(NGS) 재활성화 시간을 40초로 대폭 단축하였고, ▲엔진 ▲스티어링 ▲서스펜션 ▲레브 매칭 ▲전자식 차동제한장치(e-LSD) ▲차량자세제어장치(ESC) ▲배기 사운드 등 총 7가지 항목을 운전자 취향에 맞춰 조절 가능한 맞춤형 주행모드를 2개까지 저장하고 이를 스티어링 휠에 장착된 두 개의 N버튼에 각각 매칭할 수 있도록 하는 등 운전의 즐거움을 극대화하기 위한 기능적인 개선도 놓치지 않았다. N 최초로 적용한 고성능 미쉐린 PS4S 타이어(245/35R19)는 아반떼 N의 역동적인 주행성능을 극대화한다. █ 고성능 N 전용 인포테인먼트 시스템이 선사하는 신개념 서킷 주행 아반떼 N의 인포테인먼트 시스템에는 원서클 클러스터로 대표되는 N 전용 그래픽 인터페이스가 적용돼 아반떼 N의 역동적인 성능을 직관적으로 즐길 수 있게 돕는다. 클러스터를 통해 기존 자동차에서는 쉽게 확인하기 어려운 ▲유온 ▲냉각수온 ▲토크 ▲터보압 등의 고성능 특화 정보들을 표시해주며 운전자들은 이로써 차량의 섬세한 변화를 눈으로 직접 확인할 수 있게 해준다. 아울러 고성능 전용 인포테인먼트 기능인 ‘랩 타이머’는 레이스 트랙을 한 바퀴 주행할 때 걸리는 시간을 측정해주며 ‘N 트랙 맵(N Track Map)’은 서킷에서 운전자의 위치와 동선을 그대로 기록해줌으로써 레이스를 위한 전문 장비 없이도 운전자가 자신감 있게 레이스 트랙을 공략할 수 있도록 했다. 나아가 현대차는 국내 고성능 N 고객들을 위한 ‘현대 N 어플리케이션’을 함께 출시함으로써 아반떼 N의 고성능 전용 인포테인먼트 기능을 개인 스마트폰과 태블릿 등에서 편하게 열람할 수 있을 뿐 아니라 ▲횡가속도(G-Force) ▲RPM ▲출력(토크) ▲랩타임 등을 기반으로 분석 기능까지 제공함으로써 운전자의 드라이빙 스킬을 쉽고 재미있게 향상할 수 있도록 했다. 현대차는 이와 같은 현대 N 앱 기능을 아반떼 N 구매 고객 뿐 아니라 기존 N 차량을 소유한 고객들도 활용할 수 있도록 대상을 확대할 계획이다. 국내 소재 서킷 별 랭킹 시스템을 도입해 다른 이용자와의 기록 비교도 가능하게 함으로써 N을 소유한 보다 많은 고객이 서킷주행을 마치 게임처럼 즐길 수 있게 될 것으로 기대된다. █ 스포티한 캐릭터 위에 강인하고 역동적인 주행 감성 조화롭게 갖춰 아반떼 N은 기본차의 도전적인 이미지를 더욱 극대화하는 성능 향상 부품들을 대거 적용함으로써 한껏 역동적이고 공격적인 모습으로 재탄생했다. 아반떼 N의 전면부는 기본차 대비 블랙트림부를 확대하고 범퍼 하단부를 낮게 가로지르는 립 스포일러가 고성능의 안정적인 스탠스를 구현해준다. 측면부는 앞 범퍼부터 이어지는 N 전용 레드 스트립의 연결감이 한층 더 낮은 자세를 완성해주어 금방이라도 앞으로 치고 나갈 것 같은 모습을 갖췄다. 후면부에서 가장 눈에 띄는 N 전용 윙타입 스포일러는 사이드 스커트, 리어 디퓨저와 함께 주행 시 부딪히는 공기를 정돈해주어 최적의 공력성능을 구현함과 동시에 고성능차의 차별화된 캐릭터를 더욱 부각시켜준다. 또한 마치 F1 포뮬러카를 연상시키는 역삼각형 타입의 N 전용 리플렉터와 듀얼 싱글 머플러가 고성능 이미지를 깔끔하게 매듭짓는다. 아반떼 N의 실내는 ▲N 스티어링 휠 ▲N 쉬프터 ▲N 시트 ▲N 도어스커프 ▲메탈페달 등 곳곳에 N 브랜드 전용 아이템을 적용함으로써 N 패밀리 룩을 실현했을 뿐 아니라, 일상주행부터 역동적인 주행까지도 운전자가 편안히 운전에 집중할 수 있도록 최적의 운전환경을 조성하는데 주안점을 뒀다. 패들 쉬프터가 적용된 스티어링 휠에는 최대 20초 동안 10마력의 출력을 끌어올리는 NGS 버튼(DCT 전용)과 함께 운전 스타일 별로 원하는 드라이브 모드를 각각 설정할 수 있는 2개의 N 버튼을 배치함으로써 어떠한 주행환경에서도 최적의 셋업을 간편하게 선택할 수 있도록 했다. N 시트 또한 측면 볼스터 부분을 강화하여 급격한 코너링 중 강한 횡가속도가 발생하더라도 상하체를 굳건히 지지해 항시 안정적인 운전자세를 유지할 수 있게 해준다. 여기에 N 엠블럼 조명이 장착되고 기본 사양 대비 시트포지션이 10mm 하향된 N 라이트 버킷시트를 옵션으로 운영함으로써 고성능 감성과 운전성을 추구하는 고객까지도 배려했다. 특히 아반떼 N에 N 라이트 버킷시트를 적용하면 기본 모델 대비 시트 백 두께가 50mm 축소돼 동급 최고의 후석 거주성이 더욱 돋보인다. 이처럼 아반떼 N은 고성능과 일상 주행 편의성의 완벽한 조화를 중시해 개발됐다. █ 본격적인 N 상품 라인업의 확장! 아반떼 N과 코나 N 동시 출시 … 투싼 N Line도 합세 현대차는 이날 아반떼 N과 코나 N을 동시에 출시하면서 N 상품 라인업의 본격적인 확장을 알렸다. 아반떼 N의 판매가격은 ▲MT 사양 3,212만원 ▲DCT 사양 3,399만원이다. (※ 개별소비세 3.5% 기준) 지난 4월 N Day를 통해 공개된 바 있는 코나 N은 실용성을 겸비한 고성능 핫 SUV로 가격은 3,418만원이다. (※ 개별소비세 3.5% 기준, DCT 단일 사양 운영) 현대차는 N 상품 라인업 확장과 함께 투싼 N Line도 같은 날 출시하며, 국내 고객들의 고성능 모델에 대한 기대와 수요에 부응했다. 투싼 N Line은 보다 많은 고객이 N의 감성을 누릴 수 있도록 작년 9월 공개된 ‘디 올 뉴 투싼’에 N의 스포티한 감성을 담아낸 디자인 차별화 모델이다. 내∙외장에 N Line 전용 ▲라디에이터 그릴 ▲범퍼 ▲사이드 가니쉬 ▲19인치 알로이 휠 ▲싱글 트윈팁 머플러 ▲리어 턴시그널 램프 디자인 ▲스티어링 휠 ▲스웨이드 가죽시트 ▲블랙 헤드라이닝 ▲도어트림 스티치 칼라 ▲메탈 페달 ▲메탈 도어스커프 등이 적용돼 N Line만의 스포티하고 역동적인 존재감을 갖춰냈다. 투싼 N Line의 가격은 ▲가솔린 1.6T 모델 프리미엄 3,009만원, 인스퍼레이션 3,276만원이며 ▲디젤 2.0 모델 프리미엄 3,200만원, 인스퍼레이션 3,467만원 ▲하이브리드 1.6T 프리미엄 3,345만원, 인스퍼레이션 3,612만원이다. (※ 하이브리드 세제혜택 및 개별소비세 3.5% 반영 기준) 현대차는 N 통합 런칭에 맞춰 N 특화 금융프로그램, ‘N-파이낸스’를 선보인다. N-파이낸스의 유예 자율상환형 할부상품을 활용하면 매달 정해진 이자와 함께 원하는 만큼 원금 상환이 가능하다. 가령 선수금을 20% 납입할 경우 중고차 가격보장 프로그램과 연계하면 36개월 시점에 차량 반납 시 최대 보장금액 64%을 제하고 실질적으로 차량 가격의 16%에 해당하는 금액만을 할부기간 내 자유롭게 상환할 수 있게 된다. (※ 최대 보장금액은 차량 상태에 따라 상이할 수 있으며, 당사 차량 재구매 시 보장혜택 제공) 현대차는 N-파이낸스의 유예 자율상환형 할부상품과 현대차 전용카드 일시불 이용 고객을 대상으로 서킷 주행권 및 셀프 세차 키트 등 구매 시 사용 가능한 할인쿠폰 제공 등 N 고객에 특화된 혜택도 함께 제공한다. 또한, 이번 N 브랜드 통합 출시를 기념해 유예 자율상환형 저금리 할부(모빌리티 할부 기준 금리 2.7%)를 운영하며, 현대차 전용카드로 1,000만원 이상 결제 및 세이브오토 이용 고객에게는 30만원 혜택을 제공하는 프로모션도 함께 마련했다. █ N 브랜드 총 출동! 현대차, 고성능 N 통합 브랜드 전시 ‘N City Seoul’ 개최 현대차는 7월 21일(수) 부터 8월 3일(화)까지 약 2주간 아반떼 N과 코나 N, 투싼 N Line을 한 번에 만나볼 수 있는 통합 브랜드 전시 공간 ‘N 시티 서울(N City Seoul)’을 운영한다. 서울 도심 속, 성수동의 308평 규모 폐건물을 개조해 N 브랜드 체험관으로 구성하고, 2020년 WRC 우승 랠리카를 포함해 N의 철학부터 지속가능한 고성능으로 대두되는 미래 비전까지 엿볼 수 있는 전시를 진행한다. (N 시티 서울l 주소: 성수이로 62) 이어 오는 8월 국내 개봉 예정인 영화 <스네이크 아이즈: 지.아이.조>에 신스틸러로 등장한 쏘나타 N 라인의 한정판 스페셜 에디션 ‘더 블랙(The Black)’ 역시 N 시티 서울 특별전시를 통해 첫 선을 보인다. 이번 N 시티 서울은 N 브랜드의 가치와 고성능차 문화를 종합적으로 느껴볼 수 있는 복합 전시 공간으로 구성돼 고객들이 N 브랜드 가치에 대한 이해도를 직관적으로 높이는데 도움을 줄 것으로 기대된다. N 시티 서울은 코로나19 감염 위험 최소화를 위해 전시 관람은 온라인 예약시스템을 통해 최소인원 관람 기준으로 운영되며, N 계약고객들을 대상으로 한 프라이빗 예약 및 관람도 진행할 계획이다. 다음달부터 시작되는 본격적인 여름휴가철에는 부산 지역 숙박과 연계한 N 차종 시승 프로그램 ‘N 스테이 부산(N Stay Busan)’을 운영하는 등 일상 속에서 N 브랜드 체험의 기회를 더욱 확대해 나갈 예정이다. 현대차 고객경험본부장 토마스 쉬미에라 부사장은 “현대차의 고성능 브랜드 N은 지금까지 고객에게 운전의 즐거움을 제공하고자 끊임없이 단련해왔다”며 “성능 향상 요소들을 대거 적용한 아반떼 N은 일상부터 고성능 서킷주행까지 모두를 누리고자 하는 자동차 애호가들에게 최적의 옵션이 될 것”이라고 밝혔다. 구분 아반떼 N 전장 (mm) 4,675 전폭 (mm) 1,825 전고 (mm) 1,415 축거 (mm) 2,720 엔진 형식 2.0T-GDI (플랫 파워) 배기량 (cc) 1,998 최고출력 (ps) 280 (※ NGS 모드 작동 시 290) 최대토크 (kgf·m) 40.0 아반떼 N 개선 포인트(Improved point) 구분 명칭 설명 1 AG Air Guide 모터스포츠 경험에서 비롯된 에어 가이드가 기본 적용됨. 제동 중에 발생하는 열을 식히기 위해 전방 유입 공기가 브레이크 쪽으로 직접 향하도록 하여 제동 성능을 향상시킴. 2 DCH Dust Cover cooling Hole 브레이크 냉각 성능을 향상시키기 위해 ‘더스트 커버’와 같은 아주 작은 부품까지 세심하게 신경 써가며 성능 향상에 힘을 쏟음. 더스트 커버의 크기를 최소화 및 주요 부분 홀 생성으로 디스크 쿨링 개선. 3 LBD Larger Brake Disc 증대된 360mm로 증대된 디스크 및 부스터는 열 용량과 제동 성능을 향상시킴. 폭이 더 넓어진 타이어와 더불어, 아반떼 N의 제동 성능은 동급 최고 수준을 자랑하며 별도의 튜닝 없이 트랙 주행이 가능함. 4 HBP High friction Brake Pad 더 높은 마찰 계수 및 FADE 가 개선된 재질이 적용되어 고속 제동 시 브레이크 반응성을 극대화시키고 동일 수준의 제동 성능 지속성을 증대시킴. 5 PF Pre-Fill 급작스러운 브레이크 상황에서도 브레이크 유압을 미리 채움으로써 제동의 응답성을 높여 즉각적인 제동감을 구현함. 6 CO Creep Off ‘Creep off’는 드라이브 기어 체결 시 자동 발진 기능을 억제하여 레이스 상황 중 정지상태 출발(Standing start) 시 브레이크 밟지 않고 그리드 대기 가능. 7 LB Left foot Braking 왼발 브레이킹은 브레이크 페달과 가속 페달 동시 조작 시 제동이 우선시되는 브레이크 오버라이드 기능을 해제 시켜 한계 주행에 필요한 브레이크와 가속 페달 조작을 동시에 허용. ※ 작동조건: 1. 스포츠 및 N모드 2. ESC 비활성화 3. 변속레버 수동모드 8 FP Flat Power 플랫 파워는 고RPM 영역에서 최대 출력을 지속시켜, 고속 구간에서도 빠른 response과 더욱 파워감 있는 주행 경험을 제공함. 9 NPS N Power Shift DCT 특화 사양 중 하나로, 업쉬프트 시 엔진 토크를 최대화하여 가속 성능을 향상 (0-62mph / 0-100kph에서 -0.2s). 또한, 업쉬프트 시 푸쉬 필(Push-feel)을 제공하며 시퀀셜 기어를 사용하는 경주차의 감성적인 변속감을 제공함. 10 NTS N Track Sense Shift 트랙 주행을 자동으로 감지하여 직선 및 코너 구간에서 최적의 기어와 변속 타이밍을 적용. 이를 통해 불필요한 변속을 최소화하고 최적 RPM 주행을 유도하여 트랙 주행 감성 만족감 극대화. 11 SPD Shift Pattern Differentiation 주행 모드 별 변속 패턴 세팅을 차별화하여 각 상황과 운전자의 필요에 맞는 최적의 변속을 가능하게 함. 예) N모드에서는 주로 고RPM영역대의 변속 패턴을 가짐. 또한, 오르막, 내리막, 팁 오프 및 코너링에 각각 특화된 변속 로직은 최적의 파워 딜리버리를 실현. 12 NGS N Grin Shift NGS 활성화 시 허용 변속의 최저단으로 즉시 변속되고 20초 동안 터보 차저 오버 부스트를 통해 10 마력 성능 증대. NGS는 NPS와 동시 작동되며 40초로 감소된 인터벌 시간은 인제 트랙 기준 매 랩 당 최소 1회 이상 NGS 활용을 가능하게 함. 13 LC Launch Control 엔진 토크와 클러치 제어를 최적화한 런치 컨트롤 활용 시 0-100kph(제로백)을 0.3초 단축(DCT기준) 하며 정지 상태에서 최대 가속을 즐길 수 있음. 14 TO Turbine Optimization 증대된 터빈휠 (47 à 52mm) 및 확장된 터빈 유로 (10 à12.5㎟)는 엔진성능을 향상시키며 cross drill 처리된 실린더 블록은 내구성도 향상. 15 ETM Engine TM Mount 엔진 및 변속기 마운트에 스토퍼 크기 증대 및 형상 최적화를 통해 핸들링 응답성을 극대화하고, 불필요한 롤과 요 거동을 최소화함. 16 REV Rev Match 주행 중 변속 시 엔진과 변속 회전수를 일치시켜 자동으로 힐앤토 효과 구현. 이를 통한, 변속 충격 및 불필요한 거동 최소화. 17 TSC Torque Steer Control 급 가속시 구동 휠의 좌우 토크 차이로 인한 스티어링 휠의 과도한 비정상 쏠림 현상을 방지하여 안정적인 주행감 구현. 18 SSM Steering Solid Mounting 스티어링 응답성을 개선하기 위해 서브 프레임과 R-MDPS 시스템의 강건한 결합은 스티어링 응답성은 물론 고속 및 카운터 조타를 개선. 19 4BE 4 points underBody Enhancement 언더바디부 보강재 적용을 통한 차체 강성 확보로 R&H 성능을 극대화. 4 points: 서브 프레임 전면 구조, V.Stay, 센터터널 스테이, 리어 터널 브레이스. 20 RSB Rear Stiff Bar H-모양의 레드 리어 스티프 바는 기본 모델에 비해 29% 향상된 비틀림 강성을 확보하여, R&H 성능 극대화. 21 4SR 4 point Strut Ring 모터스포츠에서 활용한 스트럿 링 구조는 서스펜션과 차체를 4점식으로 연결하여 횡강성 및 입력점 강성 증대. 22 IDA Integrated Drive Axle WRC 랠리카의 액슬 일체형 기술을 접목하여 횡강성 향상 및 한계 주행 성능을 개선함은 물론, 약 1.73kg의 대당 무개 절감 및 NVH 품질개선. 23 DCB Dual Compound Bush 극한의 주행 능력은 물론 일상적인 사용성을 양립시키기 위해 컴파운드 부시에 두 가지 다른 특성을 적용함. 승차감에 영향을 미치는 전후 방향에는 소프트한 특성을, 핸들링에 영향을 미치는 좌우 방향에는 단단한 특성을 부여하여 승차감과 핸들링 성능을 동시에 구현. 24 TFM Torque Feedback R-MDPS R-MDPS에 토크 피드백 로직을 새롭게 적용하여 모든 주행 조건에서 조타 시 일관성과 정밀도를 개선시킴. 코너 카빙 상황에 훨씬 더 정확한 조향을 제공함. 25 ECS Electronic Controlled Suspension 아반떼 N의 2세대 ECS는 속력, 운전자 제어, 노면 상태 또는 주행 모드에 따라 감쇠력을 조정하여 더 나은 주행 성능을 보장함. 가장 넓은 서스펜션 세팅 범위는 일상부터 서킷까지의 주행을 가능하게 함. 26 ELSD Electronic Limited Slip Differential (N 코너 카빙 디퍼렌셜) ELSD 기술이 적용된 N Corner Carving Differential은 좌우 바퀴의 구동력 최적 제어를 통해 언더스티어를 최소화하여 다이나믹한 선회주행 성능을 향상시키며 구동력 손실을 보완. 27 NES N Electronic Stability Control N-전용 Electronic Stability Control 로직은 선회 주행 시 리어 슬라이딩 느낌을 제공하여 코너에서의 스릴과 재미를 극대화. 28 AK Aluminum Knuckle 최적의 R&H 성능을 위해 언스프렁 매스를 절감하여 정교한 움직임 구현. 29 GB G-Bush 날카롭고 정확한 핸들링을 위해 로어 암 부시가 최대 한계까지 강화됨. 이는 타이어폭 증대에 따른 승차감 마진까지 활용한 퍼포먼스 개선 사항임. 30 DA Duct-style airguard 라디에이터 냉각 극대화를 위해 전면부 공기의 흐름을 최적화하는 덕트형 에어가드가 적용되었으며, 공력, 연비, 냉각 및 최고속 개선에 기여. 31 RRC Rear Resonance Control 후륜 멤버 공진 제어기는 로드 부밍 소음 및 진동을 개선하여 뒷좌석에 편안함을 제공. 32 UBS Upshift Bang Sound 엔진 부분 기통 연료컷 및 능동가변배기 제어를 통해 업시프트시 감성적인 모터스포츠 변속 사운드 제공. 33 NSE N Sound Equalizer N 사운드 이퀄라이저(NSE, N Sound Equalizer)는 한 차원 진화한 가상 엔진 사운드로 운전자는Sporty, High Performance, TCR모드 중 원하는 사운드를 선택할 수 있음. 또한, 개인 취향대로 음역별 세부 사항 조정이 가능한 이퀄라이저 기능도 함께 탑재. 34 LVE Linear Variable Exhaust Valve System N 배기음은 매 순간 최적의 사운드를 제공하기 위해 기존 3단 제어 밸브에서 0에서 100까지 모든 각도로 제어가 가능한 선형 제어 밸브 시스템으로 변경됨. 노멀 모드 공회전 시 부밍음 저감되고, 동시에 N의 압도적인 사운드는 유지시켜 운전자의 즐거움을 극대화함. 35 3BS 3 Bridged Spoiler wing 윙 타입 스포일러를 통해 기본차 대비 1.25배 높은 다운포스를 형성함. 강화된 공력 성능은 고속 주행시의 안정성과 코너링 구간에서 빠른 탈출을 가능하게 함. 36 UBO UnderBody Optimization 주행 시 차체 하부로 유입되는 공기의 흐름 개선을 통해 고속 주행 밸런스 강화. 37 LW Low & Wide design 반광 블랙펄 프론트 마스크와 립 스포일러, 리어 디퓨저, 넓어진 타이어의 조합은 아반떼N의 ‘로우 앤 와이드(Low & Wide)’ 스탠스를 더욱 극대화. 38 LSP Lowest Seat Position N 라이트 버킷 시트 적용 시, 기본차 대비 10mm 하향된 드라이버 시트 포지션을 구현하여 무게중심고(CGH)를 낮추고 자동차와 운전자의 일체감을 향상시킴. 39 RSR Rear Seat Roominess 아반떼 기본차의 우수성을 기반으로 동급 최고의 공간성 구현 및 실용성과 편의성을 확보. (N 라이트 스포츠 버킷 시트 적용 시 기본차 대비 시트 백 두께 50mm 축소로 후석 거주성 추가 확보) 40 WT Wider Tire N 전용 미쉐린 파일럿 스포츠 4S, 245/35ZR/19 타이어 기본 적용으로 코너링에서의 강점을 극대화. 41 LDI Lightweight Direct Intake 흡기 개선을 위해 재설계된 에어 인테이크 시스템은 흡압을 10.6% 개선하였으며, 895g의 무게를 절감함. 42 NI New Infotainment system 신규 인포테인먼트 시스템은 다양한 주행정보를 가독성 있게 보여줌. 트랙에서의 운전자의 위치를 추적해주며, 자동으로 실시간 주행 정보를 기록함. 43 HNA Hyundai N App ‘현대 N 앱’은 속력, 랩타임, G-force 등 다양한 종류의 주행 데이터를 저장하고 분석함. 또한, 국내 소재 서킷 별 랭킹 시스템을 적용해 다른 사람과의 기록 비교도 가능하게 함으로써 주행 스킬의 향상은 물론 N 소유 고객들이 자신의 운전 실력을 게임처럼 비교할 수 있는 기회를 제공.

현대차 고성능 N의 전 라인업이 24시간 동안 쉬지 않고 펼쳐지는 내구레이스에서 5년 연속 완주에 성공하며 우수한 경주 성능을 증명했다.현대자동차는 26일부터 27일(현지시각)까지 독일 뉘르부르크링 서킷에서 열린 '뉘르부르크링 24시 내구레이스(ADAC TOTAL 24h Race)'에 고성능 차량 ‘벨로스터 N TCR’, ‘i30 패스트백 N’, ‘i30 N TCR’ 등 총 3대가 출전해 각 종합순위 23위, 50위, 51위로 완주에 성공했다고 밝혔다. 이번 대회는 비와 안개에 따른 악천후로 8시간 동안 경기가 중단되는 상황 속에서 총 97대의 차량이 출전해 74대만이 완주에(완주율 76%) 성공했다. 벨로스터 N TCR은 종합 순위 23위를 기록, 지난해 45위보다 22단계 상승했으며 TCR클래스에서는 2위를 차지해 탄탄한 내구성과 압도적인 주행 성능을 보여줬다. i30 패스트백 N은 종합 순위 50위, SP3T 클래스 1위를 달성하며 당사 최초로 클래스에서 우승을 차지해 기량을 뽐냈다. i30 N TCR은 전체 51위, TCR 클래스 4위를 기록했다. 이로써 현대자동차는 2016년부터 5년째 뉘르부르크링 24시 내구레이스 완주에 성공했을 뿐만 아니라 현대자동차의 고성능 N 전 라인업이 서킷을 완주하는 쾌거를 이루며 전 세계 모터스포츠 팬들에게 현대자동차의 기술력을 알렸다. 현대자동차 상품본부장 토마스 쉬미에라 부사장은 "악천후 속에서 모든 차량이 완주하며 독보적인 성능을 검증해낸 것에 대해 자랑스럽게 생각한다"며 "세계적인 경주 대회에 지속적으로 참가하며 고성능 N을 갈고 닦아 경주용 차량의 철학을 양산차에 녹여내고 이를 통해 고객들이 주행 퍼포먼스를 직접 경험할 수 있도록 할 것"이라고 전했다.

현대자동차가 월드랠리챔피언십(이하 WRC) 5차전으로 치러진 터키 랠리에서 지난 4차전 에스토니아 랠리에 이은 2연속 더블 포디움을 달성하며 2020 WRC 제조사 부문 챔피언십 2연패를 향한 경쟁을 이어갔다. 현대자동차는 18~20일 사흘간 터키 마르마리스(Marmaris)에서 개최된 ‘2020 WRC’ 5차 대회에서 ‘현대차 월드랠리팀(이하 현대팀)’ 소속 티에리 누빌(Thierry Neuville) 선수가 준우승을, 팀 동료 세바스티앙 뢰브(Sébastien Loeb) 선수가 3위를 차지했다고 21일(월) 밝혔다. 터키 랠리는 고온건조한 기후 조건에 굽이진 비포장도로로 충분한 냉각이 이루어지지 못하는 느린 주행 조건과 주먹만 한 자갈이 곳곳에 자리한 코스 구성으로 인해 경주차들은 곳곳에서 타이어 손상 또는 기계적 결함과 같은 이변을 심심치 않게 맞닥뜨려야 했다. 현대팀의 누빌과 뢰브 선수는 터키 랠리 이틀째인 토요일 일정을 각각 1, 2위로 마치며 우승에 한발짝 다가섰다. 하지만 일요일 오전 터키 랠리의 9번째 스테이지를 주행하던 중 두 선수에게 찾아온 타이어 손상으로 약 1분 이상의 큰 시간손실과 함께 선두 자리를 내어줘야만 했다. 이어 3위로 주행 중이던 도요타팀의 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier) 선수 역시 일요일 11번째 스테이지서 경주차의 엔진 계통 결함으로 남은 일정을 포기해야 했고 이로 인해 순위권에는 많은 변화가 일어났다. 타이어 손상으로 한때 3위까지 내려앉았던 티에리 누빌은 일요일 남은 3개의 스테이지서 가장 빠른 기록을 적어내며 선두권과의 격차를 좁혀 나갔고 결국 1위 도요타팀 소속 엘핀 에반스(Elfyn Evans) 선수에 35.2초 뒤진 2위로 터키 랠리를 마쳤다. 누빌은 i20 Coupe WRC 경주차와 함께 총 12개로 구성된 터키 랠리 스테이지 중 절반이 넘는 7개서 가장 빠른 기록을 달성하며 압도적인 실력을 뽐냈다. 팀 동료 뢰브 선수 역시 타이어 손상을 딛고 안정적인 주행을 이어간 결과 다시금 3위에 올라 현대팀에게 지난 에스토니아 랠리에 이은 2020 시즌 두 번째 더블 포디움을 선사했다. 현대차는 이번 더블 포디움과 함께 제조사 부문 포인트를 33점 더해 제조사 부문 챔피언십 종합 순위를 2위로 유지했다. 2019년 WRC 제조사부문 종합우승을 차지한 현대차는 올해 WRC 제조사 부문 챔피언십 2연패 달성을 목표로 남은 대회를 철저히 준비할 계획이다. 다가오는 6차전은 3주 뒤인 10월 8일부터 이탈리아에서 치러질 예정이다. 현대팀 감독 안드레아 아다모(Andrea Adamo)는 “터키의 험난한 도로가 안겨준 불운을 피해갈 수 없었지만 이 또한 랠리의 일부라고 생각한다”며 “2연속 더블 포디움 달성을 해서 기쁘고 현대팀이 제조사 부문 챔피언십 2연패를 꼭 달성할 수 있도록 남은 2번의 랠리도 잘 준비하겠다”고 포부를 밝혔다. 한편, 현대차는 현대모비스, 현대제철 등 현대자동차그룹 주요 계열사 뿐만 아니라 쉘, 한온시스템, 유코카캐리어스와 같은 글로벌 기업들과의 적극적인 파트너쉽을 바탕으로 WRC를 포함한 세계 최정상급 모터스포츠 무대 위에서 도전을 계속해오고 있다.

현대자동차가 2020 WRC 드라이버와 제조사 부문 통합 우승을 위한 첫 발을 힘차게 내딛었다.현대차는 23일부터 26일(현지시각)까지 모나코에서 진행된 2020 월드랠리챔피언십(World Rally Championship, 이하 WRC) 시즌 첫 대회인 몬테카를로 랠리에서 드라이버 부문 우승과 제조사 부문 선두를 동시에 차지했다고 27일(월) 밝혔다.현대 월드랠리팀은 이번 경기에 티에리 누빌(Thierry Neuville)과 세바스티앙 로엡(Sébastien Loeb), 오트 타낙(Ott Tänak) 등 3명의 선수가 ‘i20 Coupe WRC’ 경주차로 출전했다. 누빌 선수는 랠리 첫째 날인 23일 경기를 선두로 마감하며 기분 좋게 출발했지만 24일과 25일 경기를 거치며 3위로 떨어져 다소 불안한 모습을 보였다.하지만 누빌 선수는 랠리 마지막 날인 26일 압도적인 주행으로 순위를 끌어올려 2위 도요타팀 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier) 선수와 12.6초 차이로 몬테카를로 랠리의 우승컵을 거머쥐었다. 누빌 선수는 우승 포인트 25점과 마지막 파워스테이지 보너스 점수 5점까지 보태면서 총 30점을 획득해, 22점을 얻은 오지에 선수보다 8점 앞서나가기 시작했다. 이번에 누빌 선수가 거둔 우승은 현대팀 통산 15번째 우승이다. 팀 동료 로엡 선수 역시 안정적인 주행을 바탕으로 6위에 오르며 제조사 포인트를 보탰다. 이로써 현대 월드랠리팀은 총점 35점으로 도요타팀을 2점차로 앞서며 드라이버와 제조사 부문 모두 선두에 올라 올해 통합 우승의 전망을 밝혔다. 지난해 현대팀은 제조사 부문에서 종합 우승을 차지했지만 드라이버 부문은 도요타 타낙 선수가 챔피언에 올랐고 누빌은 2위였다.올해 도요타에서 현대팀으로 이적한 타낙 선수는 24일 경기 중 시속 180km가 넘는 속도로 코스를 이탈하며 경사면 밑으로 추락하는 아찔한 사고를 겪었다. 차량이 측면으로 여러 차례 구르는 큰 사고였음에도 불구하고 i20 Coupe WRC 경주차의 튼튼한 차체 덕분에 타낙과 보조 드라이버 마틴 야르베오야(Martin Järveoja)는 다행히 부상을 입지 않았다. 현대팀은 WRC 매년 첫 경기로 열리는 몬테카를로 랠리에서 우승 기록이 없었지만 이번 7번째 도전에서 우승을 일궈냈다. 몬테카를로 랠리는 눈길과 빙판길, 마른 노면이 반복되는 악명 높은 코스로 경주차와 드라이버의 실력이 완벽하지 않으면 우승하기 힘든 곳이다. 따라서 이번 우승은 i20 Coupe WRC 경주차의 한층 강력해진 주행성능과 드라이버의 기량을 동시에 입증한 결과물이다.WRC는 국제자동차연맹(FIA)이 주관하는 세계적인 자동차 경주 대회로 포뮬러원(F1) 대회와 함께 국제 자동차 경주 대회의 양대 산맥을 이루고 있다. F1이 깨끗하게 포장된 서킷을 달리는 반면 WRC는 양산차를 기반으로 제작된 경주차로 비포장도로, 포장도로, 눈길을 가리지 않고 험로를 달려 가장 혹독한 모터스포츠 대회로 유명하다.올해 WRC는 6개 대륙 13개 국가에서 치러지며, 경기 당 평균 300km(연결 구간 포함 평균1,300km)를 달리게 된다. 올해부터 케냐(6월), 뉴질랜드(9월), 일본(11월) 대회가 추가돼 새로운 코스에서 한층 치열한 경쟁을 예고하고 있다. WRC 연간 성적은 매 라운드 결과를 합산하는 방식으로 산정하며, 드라이버 부문의 경우 1위부터 순차적으로 부여되는 점수에 마지막 파워스테이지 추가 점수를 합산해 순위를 가른다. 제조사 부문의 경우 매 경기 팀에서 상위 2명의 점수를 누적 합산해 결정하기 때문에 선수의 실력뿐만 아니라 출전하는 경주차의 성능과 내구성이 동시에 뒷받침돼야 시즌 종합 우승을 노릴 수 있다.우승을 차지한 현대팀 티에리 누빌 선수는 “몬테카를로에서 팀의 첫 우승으로 시즌을 시작해 너무 기쁘다”며 “팀원들이 만들어 준 최고 성능의 완벽한 경주차를 믿고 과감하게 밀어부친 결과 가장 어려운 경기에서 우승할 수 있었다”고 말했다.현대팀 감독 안드레아 아다모(Andrea Adamo)는 “몬테카를로에서의 첫 우승은 여러 면에서 정말 의미 있는 결과라고 생각한다”며 “작년 시즌 몬테카를로에서 아쉽게 우승을 놓치면서 우리에게 무엇이 더 필요한지 알게 됐고 지난 1년간 i20 Coupe WRC 경주차를 비롯해 많은 발전을 이뤄낸 끝에 우승컵을 안게 됐다”고 밝혔다.

현대자동차 모터스포츠가 2019 WTCR 드라이버 부문에서도 종합 우승을 차지했다. 현대차는 지난해 WTCR 원년 대회에 이어 연속으로 드라이버 종합 우승을 거뒀으며, 앞서 WRC 제조사 부문 종합 우승도 차지하는 쾌거를 이뤄 명실상부한 모터스포츠 명가로 도약했다. 현대자동차의 경주차 ‘i30 N TCR’은 13일부터 15일 말레이시아 세팡 인터네셔널 서킷에서 열린 ‘2019 WTCR(월드 투어링카 컵∙World Touring Car Cup)’ 최종전에서 우승컵을 들어올리며 올해 드라이버 부문 종합 우승을 확정지었다. i30 N TCR을 타고 출전해온 노버트 미첼리즈(BRC 현대 N 스쿼드라 코르세팀) 선수는 6차전 독일 대회부터 7차전 포르투갈, 8차전 일본 대회까지 3연승을 차지하며 드라이버 챔피언십 1위에 올라섰으며 9차전 마카오 대회 준우승에 힘입어 1위 자리를 유지해왔다. 미첼리즈 선수는 15일(일) 3차례 열린 레이스에서 우승과 8위, 5위로 각각 경기를 마치며 54점의 포인트를 더해 올해 총 370점을 쌓아 2위 에스테반 괴리에리(혼다 시빅 Type R, 349점) 선수를 21점 차이로 따돌리고 2019년 세계 챔피언 자리에 올랐다. 이로써 2018 WTCR 원년 대회에서 i30 N TCR로 출전한 가브리엘 타퀴니가 종합 우승을 차지한데 이어 올해 노버트 미첼리즈가 다시 종합 우승을 차지하며 i30 N TCR이 2년 연속으로 시즌 챔피언을 거머쥐게 되었다. 이로써 현대차는 i30 N TCR이 아우디, 폴크스바겐, 혼다 등 기존의 강력한 경쟁자들 보다 더욱 뛰어난 성능을 지녔음을 다시 한번 입증했다. 이와 함께 팀 부문에서는 i30 N TCR 2대로 출전한 ‘BRC 현대 N 스쿼드라 코르세팀’이 미첼리즈 선수의 우승행진에 힘입어 도합 602점으로 2위를 차지했다. i30 N TCR은 올 시즌 10차례 대회에서 치러진 총 30회(대회당 3회 레이스) 레이스 중 7회의 우승(미첼리즈 5회, 타퀴니 2회)과 18회의 포디엄 입상(3위 이상)을 달성했다. 팀 부문 종합 우승은 올해 첫 출전한 사이언 레이싱 링크앤코(Cyan Racing Lynk & Co)팀에게 돌아갔다. ■ 각 지역 TCR 대회에서도 종합 우승을 휩쓴 i30 N TCR 및 벨로스터 N TCR WTCR 이외에 세계 각지의 TCR 대회도 사실상 현대차의 독무대였다. 현대차 i30 N TCR과 벨로스터 N TCR은 북미 유럽 아시아 3개 대륙에서 치러진 권역별 2019 TCR에서 드라이버와 팀 부문 모두 종합 우승을 싹쓸이 했다. 이밖에 독일 러시아 말레이시아 호주 등 4개 국가별 대회에서도 드라이버와 팀 부문 종합 우승을 동시에 차지하는 등 세계적으로 모두 8개 대회에서 우승해 경쟁사와 압도적인 차이를 보였다. 참고로 WTCR은 TCR 경기 중 등급이 가장 높은 월드클래스 레이스이며 그 아래에 권역별 TCR, 국가별 TCR 경기가 있다. 2019 TCR 유럽 시리즈는 유럽 지역의 TCR 대회로 ▲헝가리 ▲독일 ▲벨기에 ▲오스트리아 ▲스페인 ▲이탈리아 등 총 6개국가에서 7차전으로 개최되었으며, i30 N TCR은 올해 TCR 유럽 시리즈 종합 순위 10위 안에 5대나 이름을 올리면서 강력한 성능을 입증했다. 2019 TCR 유럽 시리즈에는 부분 참전을 포함해 총 34개팀 60명의 선수가 참가했으며, 현대 i30 N TCR을 포함해 아우디 RS3 LMS TCR, 폴크스바겐 골프 GTi TCR, 혼다 시빅 Type R TCR 등 C세그먼트 고성능 경주차가 경쟁을 벌였다. 특히 시즌 마지막 대회에 출전한 33대의 경주차 중 현대차 i30 N TCR이 9대로 가장 많은 것은 까다로운 유럽의 레이싱팀들에게 성능의 우수성을 인정받은 결과로 볼 수 있다. 아울러 올해 세계 모터스포츠 무대에 첫 선을 보인 벨로스터 N TCR 역시 우승컵을 들어올렸다. 미국에서 개최된 TCR 북미 지역대회인 2019 IMSA 미쉘린 파일럿 챌린지의 TCR 클래스에 벨로스터 N TCR로 출전한 브라이언 허르타 오토스포츠(Bryan Herta Autosport) 레이싱팀과 해당 팀 소속 마크 윌킨스(Mark Wilkins), 마이클 루이스(Michael Lewis) 선수가 올해 팀 챔피언십과 드라이버 챔피언십을 차지하는 기염을 토했다. 현대자동차 상품본부장 토마스 쉬미에라 부사장은 “WTCR 드라이버 부문 종합 우승은 전 세계 모터스포츠팬들에게 깊은 인상을 주는 성공적인 결과”라며 “현대차가 만든 i30 N TCR과 벨로스터 N TCR은 세계 최고 수준의 경주차임을 입증했고 이는 N 브랜드를 통해 만나게 될 고성능차로 직접 경험해 볼 수 있을 것”이라고 말했다. WTCR 드라이버 부문 종합 우승을 차지한 노버트 미첼리즈는 “WTCR 월드 챔피언이 되어 너무나 기쁘다. 이번 주말 i30 N TCR로 한 차례 우승을 차지했고 나머지 경기는 포인트 관리를 위해 안정적으로 운영했다”며 “i30 N TCR의 뛰어난 성능이 우승에 큰 힘이 됐다”고 말했다.

F1(포뮬러원)과 쌍벽을 이루는 세계 최정상급 모터스포츠 대회인 2019 월드 랠리 챔피언십(World Rally Championship, 이하 WRC)에서 현대자동차가 정상에 우뚝 섰다. 한국팀이 세계적인 모터스포츠 대회에서 종합 챔피언을 차지한 것은 이번이 처음이다. 현대자동차는 2019 WRC에서 참가 6년 만에 제조사 부문 종합 우승을 차지했다고 13일(수) 밝혔다. WRC는 서킷을 달리는 일반 자동차 경기와는 달리 포장과 비포장 도로를 가리지 않고 일반 도로에서 경기가 펼쳐지는 것이 특징이다. 14~17일 호주에서 올해 마지막 14번째 경기가 열릴 예정이었으나 호주 동부지역에서 발생한 대규모 산불로 취소되면서 18점의 적지 않은 차이로 선두를 유지하던 현대 월드랠리팀의 종합 우승이 자동 확정됐다. 제조사 순위는 한 해 열리는 경기의 성적에 따른 누적 점수로 가려지는데, 현대 월드랠리팀은 13번째 경기까지 380점을 기록해 2위 도요타팀의 362점 보다 18점이 앞선 상황이었다. 아울러 현대 월드랠리팀 소속 티에리 누빌(Thierry Neuville) 선수는 올해 3승을 거두며 4년 연속 드라이버 부문 준우승을 차지했다. 드라이버 부문 종합 우승은 아쉽게 도요타팀이 가져갔지만 현대 월드랠리팀의 안드레아스 미켈슨(Andreas Mikkelsen), 다니 소르도(Dani Sordo), 세바스티안 로엡(Sébastien Loeb)이 ‘i20 Coupe WRC’ 경주차의 탄탄한 성능에 힘입어 고르게 점수를 보태 제조사 부문 종합 우승을 일궈냈다. 출전 선수 중 누적 점수가 가장 높은 선수가 차지하는 드라이버 종합 우승과는 달리 제조사 종합 우승은 매 경기 팀에서 상위 2명의 점수를 누적 합산해 결정하기 때문에 선수의 실력뿐만 아니라 출전하는 랠리카의 성능과 내구성이 동시에 뒷받침돼야 달성 가능하다. 이로써 지난해 현대자동차의 서킷용 경주차 ‘i30 N TCR’이 거둔 WTCR(월드 투어링카 컵•World Touring Car Cup) 팀과 드라이버 부문 종합 우승에 이어 비포장 노면으로 대표되는 랠리 대회마저 종합 우승을 차지하는 대기록을 세웠다. 이는 세계 굴지의 자동차 제조사들간의 경쟁을 통해 차지한 값진 우승으로 현대자동차의 기술력이 세계적인 수준에 올랐음을 입증한다. 현대 월드랠리팀 소속 선수들은 올해 성능을 한층 보강한 i20 Coupe WRC 랠리카의 주행성능을 바탕으로 대회 초반부터 안정적인 주행을 이어왔다. 4차전 프랑스 랠리와 5차전 아르헨티나 랠리에서 연속 우승을 바탕으로 제조사 부문 선두에 올랐으며 8차전 이탈리아 랠리, 13차전 스페인 랠리에서도 우승컵을 거머쥐며 제조사 최초 종합 우승을 이룩했다. 현대 월드랠리팀은 올해 4차례 우승을 포함해 모두 13차례 시상대에 오르며 역대 최고 성적표를 받아 모터스포츠 분야에 강력한 인상을 남겼다. 현대자동차는 2014년 WRC에 재도전한 첫해 4위로 쉽지 않은 출발을 했으나, 이듬해 2015년 3위를 기록한 후 2016년부터 2018년까지 3년간 제조사 부문 준우승을 차지한 바 있다. 오는 2020년에는 올해 드라이버 부문 종합 우승을 차지한 오트 타낙 선수가 현대 월드랠리팀으로의 이적이 결정되어 있는 만큼 2019년에 이어 제조사 부문 종합 우승 달성과 동시에 드라이버 부문 종합 우승 달성까지도 기대된다. 현대자동차 상품본부장 토마스 쉬미에라(Thomas Schemera) 부사장은 “현대자동차가 우승 경력이 많은 강력한 브랜드들과 경쟁해 WRC 진출 역사상 처음으로 제조사 우승 타이틀을 거머쥐어 기쁘다”며, “모터스포츠를 통해 발굴된 고성능 기술들은 양산차 기술력을 높이는데도 큰 영향을 주고 있는 만큼 앞으로도 적극적인 모터스포츠 활동을 통해 얻은 기술로 고객들에게 운전 즐거움 주는 차를 선사할 예정”이라고 말했다. 표1. 2019 WRC 제조사 순위 순위 제조업체 순위 총점 1 현대 월드랠리팀 380 2 도요타 가주 레이싱 월드랠리팀 362 3 시트로엥 월드랠리팀 284 4 M-스포츠 포드 월드랠리팀 218 표2. 2019 WRC 드라이버 순위 순위 드라이버 순위 소속팀 총점 1 오트 타낙(Ott TÄNAK) 도요타 가주 레이싱 263 2 티에리 누빌(Thierry NEUVILLE) 현대 월드랠리팀 227 3 세바스티앙 오지에(Sébastien OGIER) 시트로엥 월드랠리팀 217 4 안드레아스 미켈슨(Andreas MIKKELSEN) 현대 월드랠리팀 102 5 엘핀 에반스(Elfyn EVANS) M-스포츠 포드 월드랠리팀 102

현장 영상 - 클릭... 세계적인 전기차 레이싱 대회인 ‘ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’이 내년 5월 3일 서울 잠실종합운동장에서 개최된다. 포뮬러 E 코리아는 7월 2일(화) 서울 중구 신라호텔에서 ‘ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020 개최 기념’ 기자 간담회를 열고 ‘ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’에 대한 소개와 앞으로 국내 개최 일정에 대해 공유하는 자리를 가졌다. 이 날 간담회에는 이희범 Seoul E-Prix 2020 대회운영위원장, 알레한드로 아각(Alejandro Agag) 포뮬러 E 회장 및 대표이사, 알베르토 룽고(Alberto Longo) 포뮬러 E 공동회장 및 부대표, 윤은기 포뮬러 E 코리아 대표이사, 타이틀 스폰서 ABB의 시셍 리(Sweeseng Lee) ABB 코리아 대표이사 사장 등이 참석했다. ‘ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’ 여섯 번째 시즌에 제10 라운드가 내년 5월 3일 서울 잠실종합운동장에서 진행된다. 특히 4월 25일부터 5월 5일까지는 서울 국제 페스티벌을 함께 개최함으로써 다양한 엔터테인먼트를 동시에 즐길 수 있는 레이싱 축제의 장으로 만들 것이라고 밝혔다. 대회 기간에는 역대 우승 팀인 닛산 E 담스(15회 우승), 아우디 스포츠 ABT 셰플러(12회 우승), 인비전 버진 레이싱(9회 우승)을 비롯해 스위스 출신의 세바스티앙 부에미(Sebastien Buemi, 총 12회 우승), 브라질 출신의 루카스 디 그라시 (Lucas Di Grassi, 총 10회 우승), 프랑스 출신의 장에리크 베르뉴 (Jean-Éric Vergne, 총 8회 우승) 등 유명 선수들의 도심 속 레이스를 눈앞에서 볼 수 있다. 뿐만 아니라 대회가 진행되는 기간에는 매일 K-POP 스타의 공연이 예정되어 있으며, 전기차 국제 전시회 및 전기차 국제 세미나를 비롯해 전기 자전거와 전기 보트 대회도 개최해 전기수송 수단의 붐을 선보일 계획이다. 특히 Seoul E-Prix 2020 대회와 축제가 진행되는 기간은 중국 노동절, 일본 골든위크 등 주요 아시아권 국가들의 긴 연휴가 시작되는 기간인 만큼 해외 관광객을 유치해 매일 다양한 볼거리와 즐길거리를 제공함으로써 관광 한국의 초석을 만들겠다는 것이 목표다. 알레한드로 아각(Alejandro Agag) 포뮬러 E 회장 및 대표이사는 “서울은 전세계적으로 가장 생기 넘치는 도시 중 하나로 깊은 스포츠 역사와 다양한 국제행사를 개최한 경험이 있는 도시다. 그렇기 때문에 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십의 다음 시즌이 한국 서울 도심에서 개최되기로 된 사실에 대해 매우 기쁘다”며, “이번 포뮬러 E 대회는 기존 올림픽 개최지인 잠실종합운동장의 경기장을 포함해 독특한 방식의 트랙이 구성될 예정”이라고 밝혔다. 또한 알레한드로 회장은 “아시아 대륙은 세계 전기자동차 매출과 기술 개발 부분에 우위에 있기 때문에 이 지역에서 또 하나의 전기차 레이싱 대회를 개최한다는 것은 한국이 친환경 모빌리티를 위한 헌신을 함께 하고 있다는 것을 보여주는 의미를 가지게 된다”며, “특히 서울의 상징적인 스카이라인이 개최지로 추가되어 이번 포뮬러 E 시즌6이 더욱 특별해졌다”고 내년 서울에서 개최되는 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020에 대한 소감을 밝혔다. 현대경제연구소에 따르면 내년 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십의 국내 개최가 4천억원 이상의 경제효과를 가져올 것으로 예측했다. 대회 시행과 축제가 함께 어우러질 경우 파급효과는 생산유발효과가 최소 약 2,100억원에서 최대 4,072억원, 부가가치유발효과가 최소 약 1,020억원에서 최대 2,032억원 수준이라고 추산했다. 또한 고용유발 효과는 최소 1,474명에서 최대 2,843명까지 이를 것으로 보인다. 이희범 Seoul E-Prix 2020 대회운영위원장은 “전세계적으로 친환경차에 대한 관심이 높아짐에 따라 세계 전기차 시장은 2025년까지 연평균 41.7% 성장할 것으로 보인다”며, “이번 ABB 포뮬러 E 챔피언십의 서울 개최는 친환경 자동차기술을 선보이는 미래지향적 대회를 목표로 하는 것은 물론 이 대회를 통해 대기오염 등 환경파괴를 예방하고, 국내 관련 자동차산업 발전에도 기여하는 차세대 레이싱의 원형을 제시하는 것이 목표”라며 대회 개최 포부를 밝혔다. ‘ABB 포뮬러 E 챔피언십’은 순수 전기 에너지로만 구성된 모터 동력이 사용되는 전기차 레이싱 대회다. 기존 다른 모터스포츠 시리즈와 달리 소음과 공해가 적어 전용 경기장이 아닌 도시 중심지의 공공도로에서 친환경 레이싱으로 진행 가능한 것이 특징이다. 지난 2014년 9월 베이징에서 첫 대회를 연 후 매년 개최되고 있으며, 2020년은 6회째를 맞이한다. 시즌 6에는 전 세계 4개 대륙, 12개 도시에서, 총 14개의 경주가 진행될 예정이다. 참여기업도 아우디, 재규어, 닛산, DS, BMW, 벤츠, 포르쉐 등 11개사로 확대됐다. ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십 시즌 6은 오는 11월 사우디 아라비아를 시작으로 2020년 1월 산티아코, 2월 멕시코시티, 3월 홍콩, 4월 로마와 파리, 5월 서울과 베를린에서 대회가 진행될 예정이다. 또한 6월 뉴욕을 거쳐 7월 런던에서 이번 레이싱 대회의 마지막을 장식할 계획이다. 이번 기자 간담회에서는 경주용 전기차 Gen2를 국내에서 처음 공개해 이목을 집중시켰다. Gen2 전기차는 기존 포뮬러 E 레이싱카에 비해 배터리의 성능이 두 배 가량 뛰어난 것이 핵심으로 전기차 기술이 발전된 결과물이라고 할 수 있다. 디자인 또한 독특하고 미래지향적으로 바뀌었다. Gen2의 배터리는 약 45분 가량 지속되며 랩을 하나 더 돌 수 있을 만큼 성능이 향상됐으며, 최고 속도는 280km/h(174mph)이고, 가속도는 약 2.8초에 0-100km/h (0-62mph)에 이른다. 기존 다른 모터스포츠 시리즈와 비교했을 때 포뮬러 E는 도심의 대기 오염에 대한 해결책을 알리고, 전기차에 대한 인식 변화를 이끄는데 큰 역할을 한다. 공해나 소음이 적어 도심에서도 진행 가능해 별도 전용 경기장 구축이 필요 없는 것도 장점 중 하나다. 또한 포뮬러 원이 속도감이 특징이라면 포뮬러 E는 직각 코너와 180도 코너 등 박진감 넘치는 레이스가 특징이다. 특히 이번 시즌 5에서 8명의 다른 우승자를 만들어 낸 것처럼 예측할 수 없는 레이싱을 펼칠 수 있어 더욱 매력적인 모터 스포츠로 꼽히고 있다.